按照我国工信部最新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》这两项国家强制性标准要求，从2016年1月1日起至2020年，所有车企生产的乘用车平均油耗要从2015年的6.9L/100km（第三阶段）降至5.0L/100km（第四阶段），年均降幅达6.2%左右。

随着法规限定时间的临近，许多在华车企从去年开始便加大了在新能源汽车上的研究投入。然而对于车企而言，依照燃油消耗限值来规划发展新能源汽车，往往会导致忽略掉市场消费需求、企业生产能力等关乎车型研发的前提要素。从现在的市场状况看，虽然消费者对于新能源汽车的需求量与日俱增，但在售可选择的高质量新能源汽车并不多。电池技术的发展仍旧是阻碍新能源汽车推广的关键因素，所以在汽车市场完全被电动汽车取代之前的时间里，也有不少车企选择推出更小排量的发动机，从而降低整个产品线平均油耗的做法来应对排放要求。

谈“机”色变

三缸发动机便是因此而得以被重新搬上台面的产物，之所以说重新搬上台面，就不得不聊聊三缸发动机的“黑历史”。

三缸发动机并非新技术，在国人心中，它也没比四缸机的普及晚到哪里去。上世纪90年代，当时的夏利就搭载了一款由大车汽车（日系车企）研发的三缸发动机，代号TJ376。除此之外，在国内一度是作为传奇的奥拓、比亚迪F0等微型车都曾使用过三缸发动机。然而，彼时由于技术限制与车企的成本控制，使得三缸发动机动力羸弱、车身怠速抖动严重的本性暴露无疑，再加上三缸发动力多数用在廉价的小排量微型车上，都直接导致了大部分中国消费者对其谈“机”色变。早年奥迪在国外也曾在Q3上进行过三缸发动机的推广，效果同样不甚理想，最终国内Q3上市时奥迪还是换回了稳定的EA211四缸发动机。

再者，在绝大多数中国消费者眼中，排量往往象征着身份和车辆价值，许多车企在刚刚为产品添加四缸发动机时，即使拥有成熟技术加持，动力性能也不弱于传统V6发动机，却依然要为中国车型定制独有的排量标号（大众的280TSI、奥迪的40TFSI等等），看似满足了消费者的心理，但由于车企本身宁愿追求表面数字，也要隐瞒对拥有高端技术的小排量发动机的宣传，反而给予了消费者一种小排量发动机难堪重任的错觉。再加上搭载三缸发动机的车型，几乎所有车企对其连排量都未进行修饰，这就直接导致了消费者在选车时存在较大的心理落差。所以虽说三缸发动机出现的时间并不晚，但从结果来看，它的确一度处于被车企边缘化的状态。

然而前些年随着自主品牌的崛起，不少合资品牌为了压低产品价格提升竞争力，重新打起了三缸发动机的主意。第一代宝马318中的1.5T涡轮增压发动机，便是其中的典型代表，更小的体积、更轻的重量，以及最重要的机体本身不高的造价，使得宝马得以相较以往进行大幅的价格下探。不过事与愿违，缩减动力系统成本的同时，宝马并没有能够解决三缸发动机带来的车身抖动和动力问题，宝马318更是一度成为媒体进行“蒙眼猜车”等测试的首选车型，就因为它确实抖的厉害。直至宝马对这款发动机进行了再优化，情况才相对有所改善。

逆袭复出

至此，车企对于三缸发动机的研发与应用终于不再依据成本进行。基于消费者的反馈，平衡轴、过量平衡法、双质量飞轮、橡胶减振齿轮、电控泄压阀、中置双VVT等技术应运而生，如今三缸机的抖动问题已经得到很大优化，日常使用与普通四缸机别无二致。同时，更多静音工艺与材质的运用也大幅的减小了三缸机的噪音指数。

动力方面，三缸发动机利用先进的燃油缸内直喷和成熟的涡轮增压技术，让它动力可以打到甚至超越传统的1.6L-2.4L四缸引擎，从这方面来看，如今的三缸发动机倒是大有当年2.0L的四缸机刚刚装上涡轮增压时，碾压3.0L自然吸气V6的态势。加上技术流车企在轻量化方面的研究成果，铝合金材料等运用使得三缸小排量增压发动机正在走上逆袭之路。

根据6月份最新评定的2018年度国际最佳发动机榜单，9款上榜发动机中，三缸发动机已然已经占据3席。曾经一度因抖动被诟病的宝马X1三缸发动机，在混动情况下对NVH以及抖动抑制的控制都比普通版来的更加优秀。而PSA旗下的 1.2T三缸涡轮增压发动机则拥有着相当长的历史积淀，常年对三缸发动机的研究以及吸取消费者反馈，使得这台集稳定性和优秀动力于一身的发动机，得以第三年在国际最佳发动机评选中获奖。另外搭载于高尔夫、Polo、UP！上的那台大众 1.0T三缸涡轮增压发动机，虽然还未引进国内，但在海外市场却备受好评。足以见得如今领头车企对三缸发动机技术的成熟把控。

再来说说国内由于即将全面换装三缸机而被吐槽的全新福克斯。福克斯1.0T车型上的三缸发动机已经生产5年之久，并且有数据证明其可靠性和耐久性都不弱于四缸发动机，同时，这些车型在国外，消费者的认知和认可程度都相当高。但是，三缸发动机的稳定不代表它拥有比四缸机更低廉的实装价值，就连福特工程师自己都说，福克斯1.0T车型上的三缸发动机的研发成本并不比四缸低，而其中大部分技术都应用在了对抗其固有的抖动与噪音以及动力提升等问题上。这也意味着优质的三缸发动机车型至少很难在动力系统上拉开与四缸发动机的差价，只是以此换来了对三缸发动机固有劣势的弥补。

大势所趋

从八缸机到六缸机，再从六缸机到四缸机，汽车发动机在每次减缸时都会经受长时间的非议与市场考验。由于三缸发动机的“重回视野”是在汽车“电动化”的大背景之下，作为节能减排的过渡而存在，或许没有足够的时间让每个人都接受三缸发动机带来的转变，也很难下定论说它会像四缸机替代六缸机一样成为汽车动力系统演化的必然结果。而且就算现在，周围也仍有不少同行和车主会常常念叨曾经开过的86、BRZ等等“V6”神车，说那才是真正的汽车。但是，即便面对更加前沿化的纯电动车型更像是昙花一现，三缸发动机数十年的技术积淀都注定了它现在的应用已经趋于成熟。

能够影响到三缸发动机在市场中地位的，更多在于车企对其应用上的态度。从现在大部分车企在国内的宣传来看，侧重点或是太着重于排放标准的限制，或是仅盯着品牌之间的竞争，鲜有车企能够将自身的三缸发动机与四缸发动机做出详尽的比较，就更别提三缸发动机的优势所在了。

事实上，大部分获奖的三缸发动机都表现在出色的油耗和充沛的动力上，更加符合如今低碳、节约、环保的理念。而非像如今不少厂家宣传的所谓三缸发动机必定价格便宜，更不是一句“我不抖”就能将自身发动机上的其他问题一笔带过的。从这个角度来说，急于在电动化的背景下完成品牌升值，使得不少车企忽略了对传统燃油车的优化。对于国家而言，缩减排放是硬性指标；但节能减排之于车企和消费者，带来更多的应当是购车以及日常用车方面经济性的提升。例如过去宝马推出的EfficientDynamics高效动力方案，目的是降低油耗和排放的同时增加驾驶乐趣；大众也曾推出蓝驱技术(Blue-Motion)，力图通过优异的低油耗、低二氧化碳排放展示其节能环保汽车动力技术。

当然，无论从环保还是降低使用成本的角度讲，作为消费者必然乐于看到三缸发动机的应用与进步，随着国内各大车企对三缸发动机的加装和引入，消费者也将逐渐认识并接受这项新的引擎技术带来的便利。至于那些见到三缸车型还没开过就开骂的小伙伴们，若不是曾经被三缸发动机震出过阴影，就注定是在给自己未来的一句“真香”埋下伏笔了。