2018年 silk way rally 丝绸之路拉力赛七月中下旬在俄罗斯南部结束，今年的赛事本来是展现丝路拉力赛的最好机会，因为和它唯一同量级的赛事dakar 遇到了在南美举办以来最大的麻烦；2019年的 dakar 已经变成了秘鲁拉力赛，没有了跨越多国赛事的波澜壮阔和营地内设签证处的豪气，dakar 势必变成来到南美10年来“最低调”的年份，也会让全世界影响力最大的越野拉力赛事重新审视自己。 

而 silk way rally 丝绸之路拉力赛有着dakar 赛事一直引以为傲的全部：跨越洲际的大型赛事、中俄哈三国高层的重视、最专业的组委会和执行机构、足够高等级的赛事难度和长度、足够丰富的地理地质条件和场景变化、足够绝美的沿途风景异国情调和风土人情，与之相比的dakar 在地理硬件条件上已经不再独执牛耳，而越野世界杯baja 系列赛简直就像是玩笑。

但是很遗憾2018 silk way rally 丝绸之路拉力赛变的和2019 dakar 一样。

仍然强大的车手阵容保证了赛事的高水平

2018 silk way rally 丝绸之路拉力赛虽然规模缩小、路程缩短，但赛事竞技水平仍然保持高水准；代表当今越野拉力赛最高水平的 Toyota gazoo racing 派出了两届 dakar 冠军 al-attyah；John cooper works 车队派出了 dakar 双料冠军roma和 dakar 赛段冠军阿拉吉；法国标致车队虽然退出了越野拉力赛事，但标致的赛车由英国著名车手Harry hunt驾驶也是志在夺冠，所以无论从车队水平还是车手水平，silk way rally 丝绸之路拉力赛仍然保持了绝对的世界一流。

至于卡车组的赛事，俄罗斯人的图腾 kamaz master 自然不会缺席，随便来几个什么斯基、耶夫的冠军就可以一统天下，雷诺、依维柯或者 maz 只能是陪陪太子读书而已。

而比赛开始后的进展也同样说明了赛事的含金量足秤。

2018 silk way rally 丝绸之路拉力赛赛事开始的阶段， al-attyah 驾驶的 hilux 一马当先夺下首个ss 冠军，但是随后的两个马拉松赛段中却饱受差速器故障困扰，开了个好局却没撑到终场。

而 dakar 双料冠军roma则因为旧病复发第一个ss 没坚持下来，果断的提前丢掉夺冠希望，不过他在后面的比赛中拿到了赛段冠军证明自己并不是打酱油的；驾驶标致赛车的 Harry hunt也是开局不错，但在后面的比赛中也是接连遇到赛车故障而损失时间，这证明了厂队级别的赛车在个人车手里要想玩转还是得大出血才行。

只有驾驶 mini 赛车的阿拉吉稳扎稳打，在这次俄罗斯南部的比赛中笑到了最后。7个赛段3500km 的赛程虽然比前两届打了折扣，但比赛精彩激烈的竞争并未褪色，反而因为比赛路程缩短而让大家的顾忌少了很多，比赛从一开始就进入白热化的状态，所以从整体水平上来说，2018 swr 仍然是一场精彩纷呈的赛事。 

中国车队的量产组冠军

首先必须要恭喜一下两对中国车手紫云刚\宋军和鹿丙龙\朱晨光所取得的成绩，虽然只是量产组T2，但总归也是国际一流大赛的冠军，必须值得庆祝一下；在开赛之前很少人会想到他们能够取得这种成绩的，包括我自己在内都不认为他们能够跑好。理由很简单，因为分配给他们的两台自动挡的赛车（LC200），只是加了防滚架和组委会的赛事电子系统。说是赛车，其实连减震器都没怎么动，仍然是单根的，那几条轮胎看起来也像是跑过了几万公里的样子，用这种车去跑 swr 不报希望才是正常的。

但是他们确实拿了冠军，而且居然是赢了俄罗斯丰田车队的 T2赛车，那个对手虽然也是量产车，但是和他们的车相比说是 T1改装组并不过分；这两个近年在国内 T1改装组里每天飞驰电掣的车手居然能够慢条斯理的熬完这3500km 赛道真是不容易。每次在营地、在赛道的 dss 看到他们时，我都想说千万别被车速憋坏了，两个 T2 组老王子一脸的面无表情。

值得一提的是中国夺冠的T2量产组领航；一个是宋军一个是朱晨光，都是目前国内赛事的执业骨干；但在swr 之前两个人从未有过参加国际大赛的经历，更不要说拿过成绩。而国际大赛路书制定的掌门人一般都是各类赛事冠军，dakar 摩托组的、汽车组的、wrc的等等都是这样，所以这次跑完比赛后，两个中国领航对于以后国内赛事路书的制定、把控以及对于车手的需求都会有更深刻的理解。

从这点上来说，这甚至比他们赢得 T2组的领航冠亚军更重要。

欧式与美式：营收策略的差异

简单的来说欧式比赛（FIA\A.S.O）和美式的比赛从结构策略到营收方向都是完全不同的；以越野拉力赛为例，欧式的比赛以厂商投入为核心，专业车队-俱乐部为基础，在长距离的赛事中收入主要由各大赞助商、报名费用和 VIP 之类的服务为主。而美式的比赛中以 baja 系列和 ultra4系列为例，虽然也有各类赞助商，但主赞助金额一般不高，来自于各类分散的小赞助则占了相对大的份额。

另外一个就是美式的比赛特别重视观众带来的收入，无论是现场观众还是有线网络的付费观众，其收入都会占到一个相对高的比例；这个比例又决定了他们的比赛方式和策略都在向着现场观众的需求方向发展和转移。而在欧式的比赛中这个比重所占还是很低的，由于比赛运作的方式不同，来自观众的直接收入在以后也不容易做到大量增加。

典型的美国赛事

举一个例子来说：ultra4的系列赛 king of the hammers（koh）每年二月初在美国加州的约翰谷举办，约翰谷属于州政府的资产，因此每次比赛前koh 都要付给管理部门一笔费用；这和 dakar 比赛沿途收费的做法完全不同，也是双方影响力的差距所在。koh每年的赛事持续时间大概一周，在这一周的时间里koh会有很多级别类型的赛事，从摩托、atv、utv 到 koh 的各组别赛车都有，也就是说每天都会在同一个营地内汇聚不少赛事。

约翰谷地区周边几乎没有任何可以作为接待的资源；大型宾馆、大型超市想都不要想，只有几十公里外有个小村子住几户人家，因此所有来的人都以房车生活为主（美国人民在这种情况下搭帐篷的只是极少数）。比赛期间约翰谷营地内的房车停泊总量会达到数千台，周围几百公里的房车租赁在这个时间段几乎都被预订一空；这是一个十分惊人的数字，但是对于美国这种房车产业极度发达而人民又普遍富裕的国家来说，一切都显得很顺其自然。

koh 组委会收取每个人大概40美元的一次性进入营地费用，然后有偿提供各类食品和日常需求，以我们参加 koh 赛事在大营内生活前后一周的经验为例，房车在这期间需要上水和排出黑水-灰水3次左右，美国的法律法规繁杂而严格，美国人本身的环保意识也很强，他们是不会随地排水的，尤其是污水，这会被几万人同时鄙视，所以这些问题都有赖于组委会专门远程运来专用车辆解决。

koh 的组委会专用车辆收取每次130美元的上下水服务；至于比赛周期内的各类必须生活费用，大概算起来每人一天三顿加上零碎花销平均美元几十块吧，这些东西自己带是绝对不方便的，因为你没有那么多地方放，即便是房车也没那么多地方，这点我们已经尝试过了，失败的教训就摆在眼前；也不太可能总是出去买——太远了，而且进出营地一趟的土路塞满了车，就像英雄会一样，非常的不方便，在时间上都消耗不起，再者就算自己买来了，荒郊野岭的的水电也都不方便，自己做也是极为的麻烦，还牵涉到善后处理的成本也比较高。

类似于这样的收入组成了 koh 分散而多元化、碎片化的进项，其实仔细算一算，这个收入的净利率是非常高的。和欧洲人相比，美国人做事情更现实，也更愿意把事情做到底层的基础上，他们特别注重比赛的自我造血功能，koh 这种赛事十余年来一直都是在没有大的赞助商支持的情况下越活越滋润的，这听起来像是奇迹，其实就是自己一点点的积累而成。

与欧式比赛在形式上的高逼格、高大上、够体面明显不同的是，美国人的比赛更注重观众的感受和消费方向，也有意的把观看赛事的人群向参与赛事的方向做长期潜移默化的努力。中西部地区大部分美国中产阶级的住宅空间都比较大，迫于高昂的人工成本，美国人普遍拥有不错的动手能力，这点在比赛中也充分体现，参加比赛的大部分车手都可以自己维护赛车，很多人就是在自己车库里造出来的赛车，所以美国人的赛车使用维护成本相对很低。

而在美国极为开放发达的汽车后市场上改装件又极度的丰富，你想买到的任何产品——或者说你根本想象不到的产品在市场上都铺天盖地的涌现，所以美国人参与赛事的成本与他们的收入来说又显得很低。不像欧洲的赛车技术都是集中在大公司大集团的控制下，因此相对来说美国人对于赛车的参与度也高。

koh 的比赛中很多美国人就是开着自己做的、自己改的赛车不远千里用拖车拉着来跑比赛的；大部分这种参赛者都很清楚他们不太可能取得成绩，他们来到目的就是发自内心的爱好，这很像国内很多的业余赛车爱好者。

更适合中国赛事发展的方向

中国这些年的越野拉力赛发展已经证明了一件事情，就是欧式的道路越走越难；不但我们走的艰难，连 dakar 和国际汽联自己都举步维艰。dakar 前面我们已经说了，国际汽联的越野世界杯也已经起起伏伏很多年，有些越野世界杯的比赛报名车辆寥寥无几，而且欧洲本身就严重缺乏举办长距离越野拉力赛的硬性条件，跑遍欧洲的每一个角落，只有南欧部分比如西班牙还可以办个像样的赛事，其余的像意大利简直就是在乡村小道上省亲；撑门面的还得靠摩洛哥和阿布扎比。

西班牙的世界杯 baja 系列赛，在比利牛斯山脉南进行；4号车是dakar 冠军 roma 的 mini。

中国的长距离比赛中，越来越高的协调成本和人工成本已经让比赛愈加艰难；现在能够适合办这类赛事的也只有内蒙和新疆地区，这些年来在这些地区办比赛的难度和成本都在不断增加，政府目前在比赛方面的扶植力度已经很明确，就是商业赛事不会再大手笔，而且由于某种客观问题造成了很多地方部门不愿意主动配合这类赛事，原因很简单，就是赛事牵涉到的方方面面太多，很多地方都在避免给自己惹不必要的麻烦。

星罗棋布的网围栏、生态脆弱的牧区、无处不在的基建狂魔 ...... 这些问题让我们虽然地理地质条件优越无比，却再也难以轻松的办一场轰轰烈烈的比赛。

纵观这些年来的长距离比赛，如果你有心的话，可以注意去看看发车-收车门头上的 logo 有多少变化，真正能拿得出真金白银赞助的会有几个？一场长距离比赛动辄数千万的费用最后都是谁埋单的苦楚只有创办人自己知道。

不当家不知柴米贵，但是知道又如何 ？该烧的还是要烧，该煮的还是要煮，办下去很难，不办下去 ？更难！因为如果比赛不继续下去，那么之前举办耗费的精力、金钱都会打水漂，更重要的是时间没了，赛事没有连贯性就没了大半的价值；连个等接盘侠的时间你都撑不到，那剩下的只有一地鸡毛。

长距离赛事要想能够健康持续的发展下去，光靠现在这种缩短距离和增加ss 比例是不行的；跑梅花桩只能解决后勤压力和降低维护费用问题，降低的是车队和车手的费用，虽然组委会的开支也会相应降低；但一场比赛能够健康持久运行下去的核心是盈利——至少是不赔钱才能活下去，除非你找到了愿意为你捐赠一百年的狗大户，从此你可以安心去搞比赛不问天下事；否则如何增加赢利点就是最重要的事情，就像那句省钱是生不出钱来的，只有想法赚钱才是活路。

前面所举的 koh 例子并非极端，人家就是那么活过来的，而且活到现在可以不用看赞助商的脸色，可以自己一心一意做比赛；他们要的就是这种块儿八毛的一点点累积，别嫌钱少，没有人给多的时候，少没什么不好。

赛事的不确定性是最大的伤害

一个赛事的不确定性毫无疑问是对自身最大的伤害，这是毋庸置疑的事情；而这恰恰是中国赛事目前面临的最频繁、最复杂、也是最难解决的问题。举办一场大型的长距离赛事要做的工作很多，从跑手续拿批文到拉赞助等钱入账到落地的各职能部门协调，每一样在中国特色下都会充满不确定性，没有人敢打包票说可以轻松全部搞定，如果有人打包票了，那一定是吹牛，因为能够有这种能力的人根本不会把长距离越野赛事放在眼里。

别心酸，现实就是这样的，足球虽然踢成那样但仍然活的比长距离拉力赛轻松又活泼，没办法，谁让人家是全面运动来着。

丝绸之路的赛事前两届每一次举办之前在国内都是谣言漫天飞，各路消息又快又多有鼻子有眼儿，除了不敢确定比赛如期举办其余的都基本全了，这就造成丝绸之路虽然最后都如期举办了，但已经被这种小道消息打击的遍体鳞伤。

今年的6月本来会有一位美国的 baja 赛冠军出现在新疆的赛道上，但是因为环塔延期未能成行，这应该算是迄今为止环塔赛上最有份量的美国车手了，但是延期后的环塔赛和 baja500 举办日期冲突，使得他计划已久的赛事未能如愿。

这种事情并不是看起来就是一位美国车手未能来中国比赛那么简单；国外的大车队、大牌车手的工作计划基本都是头一年就制定好规划和行程的，一旦因为突发的变故带来最终结果的改变，会造成他们的工作计划被完全打乱，而这最终会造成他们对中国赛事组织机构的困惑、不解甚至怀疑，一旦这种不信任感坐实，那么很难再改变他们的看法和决定。

而中国的赛车运动要提升，不参与国际赛事、不引入国际高水平车队进入是不可能做到的，而做事方法、思维习惯和各种各样的客观因素所导致的这种不确定性是对双方互信的最大伤害；换言之，也是对中国汽车运动的伤害，而这种不确定性造成的缺乏信任一旦造成，那么后果会远比我们所认知、想象的复杂和严重的多。