改头换面的老朋友

记得拿到驾照的第一天，自己开的是1994款的XV10丰田佳美；在攻读硕士的时候，代步的是一台2000款XV20 Vienta，也就是澳版3.0 V6凯美瑞；我甚至还推荐朋友买了台3.5升V6的版本……可以说，我也算是凯美瑞的资深用户了。

在我的记忆中，凯美瑞哪都挺好，但就是跟运动不太沾边。所以当我最初看到这一代凯美瑞尤为运动的外观时，也算是被惊艳到了，尤其是它的运动版。相比普通版的前脸，我更喜欢眼前这台运动版的前脸。普通版的“嘴”咧开太大了，那下格栅让我想起了自己以前戴牙套的样子。而运动版的X前脸，感觉是戴好头盔随时准备冲刺了。

那既然外观运动了，我特别好奇的是，它开起来是不是也更运动呢?与印象中凯美瑞那松松垮垮的底盘质感不同，这代凯美瑞显然整体感更强。在激烈的驾驶中，底盘给我的感觉更加轻盈。这种感觉就像减掉了赘肉的同时又练就了肌肉，虽然还没有到达田径运动员的级别，至少显得充满活力。

 这一代凯美瑞采用的2.5升自然吸气发动机最大能够输出209马力（154千瓦）的动力，峰值扭矩250牛米，在这个涡轮横行的年代这一数据并不抢眼，在实际驾驶过程中的提速也说不上迅猛。不过最让丰田的工程师们骄傲的，是这台发动机创造了一个40%热效率的记录。丰田在和其它许多车企一样发展混动和电动的同时，却也没放弃对内燃机效率的极致追求。

它才是先入为主

然而，20多万，前驱，走运动风格的B级车，还有它——别克君威GS。上一代君威就有过比普通版更运动的GS版，与君威GS相比，这一代才引入中国的凯美瑞运动版更像是半路出家。如果说你觉得别克造了一辆很运动的车显得有点奇怪，那想想君威的欧洲亲戚——欧宝Insignia，一款很运动的欧宝，这在逻辑上就更容易理解了。如今通用与欧宝已经分家，如此欧洲范儿和运动的君威，且开且珍惜啊。

虽然君威GS整体尺寸要比凯美瑞更大一点，然而在视觉上，却显得更加紧凑。这是因为君威GS的线条看起来更加简洁利落。不过全车最性感的部分，就是它18寸轮圈下的红色brembo四活塞刹车卡钳。它引诱着我在直道末段尽可能推迟刹车点，用尽脚力去跺下踏板。

驶上赛道，君威GS在弯道中的侧倾主观上要比凯美瑞小很多，但它在游走于极限边缘时稍显挣扎，宽容度似乎没有凯美瑞大。261马力（192千瓦）、350牛米的2.0升涡轮增压发动机提速时的推背感明显要比凯美瑞强，它的动力表现让凯美瑞弱得像一台滑翔机。我知道它的动力将碾压凯美瑞，但我还是想看看，它的优势有多大。很明显，君威GS在直线上没有给凯美瑞留任何机会。凯美瑞的2.5升自然吸气发动机也并非一无是处，它胜在平顺性和经济性。

制动方面，君威GS的brembo刹车果然强大，它在持续的重刹后热衰减程度要好于凯美瑞。但凯美瑞的制动表现在家用轿车中也算优秀。因此我们让他们来了一场从100km/h刹停的对决。两车并排通过制动桩桶，全力制动……结果，君威GS以大约半个车身的优势提前停住。

沙发还是桶椅？

即使它们都走了运动路线，但本质上还是两辆家庭车，凯美瑞这样保守的中控设计，真的能激发你的驾驶欲望吗？整个凯美瑞的内饰，我完全看不到一丝运动的感觉，这大红色的座椅，也仅仅是在视觉上有点刺激而已，并没有特别好的包裹性。

再看君威GS，内饰很显然更加以驾驶者为中心，中控面板更明显地倾向于驾驶座。桶型座椅显然在视觉上显得更加运动，而且在刚才的驾驶中我也感受到了更好的支撑。还配备了按摩功能，看来你可以在赛道上酣畅淋漓之后在座椅上好好放松一下。

还有运动方向盘、仿碳纤维材质的饰板，可以说君威GS展现运动的细节从车外也一直延伸到了车内。要说这两辆车车内最能体现运动细胞的地方，一定是它们都在显眼的位置有一个关闭ESP的按钮!

曾经当我开着老凯美瑞的时候，朋友开玩笑说，年轻人怎么喜欢开凯美瑞这样的老头车。其实我也不是有多喜欢开它的感觉，主要是因为它可靠省心。但如今，当我坐在第八代凯美瑞的驾驶坐上时，我可以告诉他，凯美瑞的驾驶体验可不再是死气沉沉。

至于君威GS，它的提速很快，动态给人一个很激进的感觉，我差点以为自己是在开一台性能车。如果你想要在这个预算内获取一些性能车的体验的话，你会偏爱君威GS。但如果你只是想要一台有点运动风格的家庭轿车，更舒适的第八代凯美瑞运动版会是更好的选择。

老司机教你一招——关于刹车热衰减

刹车热衰减现象是指车辆在连续制动后制动系统的温度过高，刹车碟与刹车片的摩擦效能开始下降的现象。在赛道上的表现就是刹车距离变长。因此，当你感觉刹车距离比较明显地变长后，你就需要做一个冷却圈，也就是控制车速，尽量避免重刹。当然，如果你需要跑较长距离的比赛，那你可能就需要一套散热性好、耐热性强的高性能制动系统了。比如，碳陶瓷刹车碟，它的耐高温性能就要优于钢制刹车碟，长时间高强度制动的可靠性便有所保障。