拼多多在美国上市，突然崛起为新电商巨头。但是，拼多多平台上，诸多“知名品牌”以不可思议的低价出售，引发巨大争议乃至困惑：这么拙劣的售假平台，为什么还会火爆？

一个心酸的事实是：有我们不熟悉的另一个群体，他们也有享受优质产品的需求，但是无奈，购买力真的是不足。

与拼多多平台上“知名品牌”类似的，是低速电动车。它们也曾插着宝马、奔驰标，或者模仿奥迪、雷克萨斯的大嘴，被汽车媒体嘲笑不已。

山东德州的一家低速车经销商

但是，就如同我们不能指望拼多多的用户上天猫、京东乃至亚马逊商城，也不能一棍子打死低速电动车，然后要求低速电动车用户买汽车。这就像反问饿死的人为什么不吃肉粥一样，既荒谬，又极度自私。

怎么认识低速电动车？如何解决低速电动车的问题？这两个长久以来争议多多的问题，在这个时点，我们有必要再次辨析一番。

刚刚过去的7月，低速电动车行业可谓风声鹤唳：

7月11日，河南郑州开始了自2007年禁摩以来最严厉的一次联合整治行动，矛头直指电动三轮车和电动四轮车，无论是无牌上路还是无证上路，一律按机动车标准处罚。同时，诸多低速电动车经销商被关店处理。

7月26日，山东省十三届人大常委会第四次会议在济南举行联组会议。根据齐鲁网等媒体报道，有关部门将严查低速电动车违法行为。随后，菏泽、泰安等地也出台了低速电动车管制政策。

安徽淮北交警整治低速电动车

河南、山东两地，是低速电动车产销重镇。两地地方政府的强力管治行为，引发行业震动。

对于低速电动车，利弊兼有，争议一直很大。在低速电动车再遭地方政府整治时，我们不要忘记，低速电动车是民间自发形成的产物。由于适销对路，满足了三四线以下市场的需求，低速电动车才十余年不断发展壮大。如今累计几百万上千万辆的产销，仅山东一地就有300万辆，这是符合市场规律的明证。

我们更不要忽视，巨大的数字背后，是无数百姓出行生活的改善——他们告别了步行、自行车、两轮车、三轮车的缓慢、风吹日晒、雨雪交加，享受了便利、快捷和免受恶劣天气之苦的出行福祉。低速电动汽车，既有扎实市场需求，又是民心所向。

不过，低速电动车的批评者，常常以安全事故多发为由，反对低速电动车的使用。

毋庸置疑，低速电动车相对汽车安全性要低得多。但是，以下几点应当考虑。

首先，速度越低，往往越安全。低速电动车即便发生交通事故，损害一般也较小。当前很多关于低速电动车事故的统计，往往只是绝对数，由于低速车保有量巨大，绝对数看着惊人。但是，尚无证据显示，低速电动车事故率更高，事故损伤更严重。

其次，低速电动车应当承担的安全责任，要和低速电动车的权利匹配。如果按汽车标准要求，那就要给汽车的路权。但是低速电动车并不要求汽车的路权，一般只要求一级公路以下的路权，因此，以权责一致的原则来论，安全责任的要求，也应该比汽车低。

再次，追求安全是美好的愿望，但是必须考虑可实现性。低速电动车的安全隐患，每天驾乘低速电动车的消费者，比批评者要清楚得多，为什么他们还要做这样的选择？

答案很简单，他们没有能力选择更好的。取消低速电动车，就是取消他们目前最好的、最安全的选择。

低速电动车一般采用非汽车结构和材料，动力电池多采用铅酸电池，电机功率小，内饰、配置较为简易，因此有观点认为，低速电动车是落后产品，低速电动车产业是落后产能。

首先，不应以技术先进性和材料的高端与否，来评判是否“落后”，而应该以技术、材料产业化的市场满意度来评判。对于低速电动车而言，短途代步、遮风挡雨是基本诉求，现有低速电动车在没有政策干预时，产销两旺，已经证明其并不落后。

其次，动态地看，低速电动车随着市场需求升级，也在采用更好的技术、材料和结构。以外界指责最多的铅酸电池为例，目前多家低速车企都已经推出了锂电产品。低速车企并非不能应用锂电、大功率电机、汽车级的结构和材料，而是过度应用新技术和新材料，并不符合这一市场的需求。

低速车企易咖推出的锂电版车型

再次，低速电动车一直都是雷诺、丰田等国际先进企业都在生产的产品。特斯拉CEO马斯克近日还表示，将生产微型车。这一车型详情不明，但应该是接近低速电动车的产品。中国的创业企业车和家，也曾计划生产智能微型电动车SEV。这一车型在电动化、智能化、轻量化、共享化方向上，都有很好的产品理念和探索。但是，因为低速电动车的身份迟迟不能得到政策确认，车和家已经停止这一计划。

低速电动车保有量如此之大，必须有明确决策。从中国国情和国外市场情况看，“堵”基本上是必败之选。

在国内，即便是诸多地方严厉整治，仍然有大量低速电动车在生产销售。城区堵了，城郊还有；城郊堵了，乡镇还在。整治行动一中止，即死灰复燃，低速电动车继续大行其道。

再退一步说，即使真“堵”成功了，这些群体会怎样出行？自行车、两轮摩托、两轮电动、三轮摩托、三轮电动……交通状况是否会改善？产业水平有否提高？百姓福祉有否提高？

四轮低速电动车替换的是两轮、三轮车

在国外，美国、欧洲、日本、韩国、以色列等国，都针对低速电动车有标准和路权。这说明，无论如何，这种出行工具都有它的空间，无论如何都堵不死、灭不掉。

“疏”是唯一选择。但是，洪流不能以小渠疏导，否则洪水漫灌，仍是灾祸。2015年国务院领导批示同意的《关于低速电动车管理有关问题的请示》中，“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，对于低速电动车洪流，分而导之，是应当坚持的施政方针。

因此，中央行政主管部门应当保持政策的一致性，尽快制定、推行低速电动车的行业管理政策和技术标准。

对于地方来说，一方面在国民经济增长乏力的当下，低速电动车在带动经济发展，解决就业问题等方面有巨大作用；另一方面，低速电动车在解决民生问题，实现小康社会、消弭贫富差距中也扮演了重要角色。由此，地方政府应当与中央主管部门协同推行低速电动车的规范化管理，而不是做整治清理的街头文章。低速电动车如果如预期转正，对于这些地方的经济而言，也是巨大的机遇。（完）

《电动汽车观察家》提供电动汽车行业的真实信息和诚恳意见，由电动汽车媒体界资深从业者邱锴俊原创。邱锴俊曾任第一电动网CEO和主编。更多电动汽车资讯，请点击微-信右上角“+”，搜索公众号“电动汽车观察家”然后点击“搜一搜”跳出页面中的第一个既是，欢迎关注。