包括轿车、SUV、MPV与微面等细分市场在内，7月燃油车市集体遇寒，几乎成为车市唯一增长引擎，新能源依旧实现7成的增幅，犹如冰天雪地的一盏明火，指引中国车市的未来。面对这种车市交替变化，作为最早发力新能源市场的比亚迪，对新能源带来的红利感受更为深刻。

日前，比亚迪汽车公布了7月销量快报。数据显示，比亚迪乘用车7月总销量为36,725辆，同比激增30%。要指出的是，在7月车市整体遇寒背景下，主流车企都未能幸免，普遍增幅下降甚至出现负增长，而比亚迪30%的增速排名第二，仅次于吉利的32%。

支撑亮眼成绩的背后，则是7月新能源乘用车销18,203辆，同比劲增62%，刷新比亚迪新能源车历史销量最高纪录。与此同时，在新一代唐和宋MAX的双重加持下，比亚迪燃油车不再拖后腿，7月销售18,522辆，增幅来到8.13%。

新能源车和燃油车双双齐飞，助力比亚迪在恶劣市场下逆势上扬，本来几乎可以宣告比亚迪正式“归来”，但“李娟事件”的突然爆发，且持续时间之长，从侧面表明比亚迪在管理上或存在一些漏洞，而这些漏洞到底影响几何目前还是未知。不论如何，“李娟事件”的爆发，为比亚迪重回赛道蒙下了一层阴影。

唐DM王者归来，仍需更加精进

凌厉的外形，简洁而又科技的内饰，百公里加速仅需4.5秒，燃油版最低不到13万……要说7月最重磅的车型，全新一代唐必占其一，以致上市不到一个月，订单量就超过两万辆，借用上海联通嘉能比亚迪销售服务店销售的说法，“全新一代唐非常火。”

实际数据是，7月全新一代唐总销量7,057辆，刷新老款在2015年12月创下的5,503辆纪录。当然，新唐的销量包括DM版和燃油版，7月销量分别为3,551辆、3,506辆。第一个完整月份就有这样的表现，新一代唐用成绩回应了外界对其热烈的呼声。

可以看出，新一代唐的DM版销量几乎和燃油版相同，从这个基数水平来看，对唐DM是一大惊喜，但对唐燃油版则似乎表现平平。理由是全新唐有超过两万辆订单，而且是中型SUV，售价却不到13万起，所以唐燃油版的表现只能说尚可，但没有唐DM那么亮眼，唐DM可是售价超过20万的自主插混车型。

理论上来说，新能源车的受众城市更为狭窄，但是唐DM甚至表现更好，这说明，消费者对唐DM依然有很高的认可，至于对唐燃油版，依然持观望态度。

分析唐DM表现优异的背后原因，除了第一代唐积淀的口碑与新一代唐本身不俗的产品力，另外一点必须要提到的“插混退出新能源目录，不再享受新能源补贴与牌照”传言。据记者采访来看，上海不少经销商几乎一致认为“插混将不再享受新能源优惠”，进而以此来“督促”潜在消费者尽快购车，这是近几个月插混车型火爆的原因之一。

而这个传言的背后，根据记者在《“插混被踢出新能源车”的真相是什么？》一文中分析得出的结论，2021年之前，插混车型都是在被鼓励的新能源汽车范畴里面，即使会被踢出新能源投资项目，但不会从新能源补贴目录中撤消，意思是依然能享受新能源车优惠政策。

不难看出，基于多重因素使然，唐DM上演了一出王者归来。不过我们也观察到，不像老款唐几乎没有直接对手，新一代唐除了将直面WEY P8和领克01插混等自主品牌，还将面临各合资品牌推出的插混车型与混动车型，比如为了撬动国内新能源市场，宝马5系直接大甩价，广汽讴歌CDX混动的起步价降到30万以内，目前来说，这些合资车型并未给唐造成直接影响，只是表明一种挑战主场的姿态，但未来必定有相关车型参与打擂。

所以，对唐DM的挑战，才刚刚开始，在未来必须更加精进，而唐燃油版应该尽量发挥出超值产品力所应有的市场表现。

元EV后劲十足，但必须警惕

实际上，观察比亚迪汽车7月销量榜，可以发现新能源车表现亮眼的不仅是唐DM，最大的惊喜莫过于元EV，上市不足两个月却一举将比亚迪7月新能源车销量冠军拿下，是比亚迪新能源车销量再创新高的重要推手。

要注意的是，元EV取得骄人成绩的背后并非偶然，而是必然。分析来看，元EV定位“B端”，综合续航超过300公里，补贴后售价不到8万，加上比亚迪新能源车领导者的品牌背书，元EV可谓竞争力十足。

关于B端纯电动车，即主要面向公共租赁市场的商业用电动车，类似的北汽EC系列和奇瑞EQ都是这个市场的抢手货。由于电池能量密度并未取得大的突破，所以出行范围主要在城市内的B端市场被认为是当前纯电动车的最好应用场景。

相关报道显示，目前国内市场上90%以上的分时租赁汽车均为新能源汽车，燃油车的运营成本是新能源车的4倍是关键，这决定了迅猛发展的租赁市场将是未来几年新能源车的最大蓝海。

认识到这个市场的潜力，所以不少新势力车企的首款车型都会推出“出行版”，包括合众新能源、威马、云度与电咖等，其中合众新能源首款车N01虽未上市，却已经取得超过5万辆的订单。

而相对有品牌优势的比亚迪元EV，在可预见的未来，势必具备更多潜力。

不过，我们也必须指出，由于共享汽车一般的使用频率要远高于私人汽车，所以车况变化更快，一些故障会提前到来，虽然车载电脑能监控一些电气故障，并给出反馈，但是总有一些故障在行车前是难以检测出来的，比如刹车故障等。如果在高速行车中故障突然出现，那么后果将不堪设想。

事实上，现阶段出行服务商无法实时掌控分时租赁车辆的车况，是共享租赁发展隐藏的巨大安全隐患。就在不久，由于糟糕的车况等问题，共享电动汽车巨头法国AUTOLIB公司已于上个月正式停运。

所以，投身共享出行市场，虽短期能获取大额订单，惹得一时绽放，但对品牌长期发展并不友好，只会拉低品牌形象，往后想提升品牌度势必变得异常艰难。

不可否认，从比亚迪品牌到王朝系列，消费者对比亚迪汽车的品牌苛求稍有弱化，如果元EV过度发力出行市场，也极有可能会对王朝系列的品牌印象产生波及。所以，新能源出行市场虽美好，但也要浅尝辄止，必须有所警惕。

新能源车销量超过燃油车的喜与忧

如上文所述，7月比亚迪新能源乘用车销量再创新高，达到18,203辆，与燃油车销量差距缩小至319辆。但是如果加上590辆商用车，因为比亚迪商用车都是纯电动车，所以严格来说7月比亚迪新能源车销量为18,793辆，超过燃油车271辆。

是的，如无意外，比亚迪将是全球首个新能源车销量超过燃油车销量的传统车企，换言之，比亚迪新能源车销量占比总销量已经高于50%。

作为对比，丰田到2030年总销量至少一半是新能源汽车；沃尔沃到2025年纯电动汽车将占公司总销量的50%；本田到2030年电动化系列产品占全球汽车销量的三分之二。

这反映了比亚迪不仅新能源车销量领先，而且电动化进程也领先传统车企多个身位。但是，新能源车销量领先对比亚迪来说可能并不全是好事。

比亚迪新能源车发力的市场除了一线双限城市，还在积极开拓二、三线城市的市场，相关报道显示，比亚迪新能源汽车销售网络已覆盖全国 200多个城市，并有望扩张至超过400个城市。而发力多线城市的结果是，在2017年销售的所有比亚迪新能源汽车之中，50%以上的销量都来自非双限城市。

虽然比亚迪新能源车销售突破了地方补贴和限购限牌政策的局限，真正用实打实的产品力打动了消费者。但必须注意的是，由于国内新能源政策奉行的试点制，除了一些中大型城市有新能源补贴，另一些城市是没有完整新能源补贴的。

举个例子，2018年上海新能源地补只针对发动机排量1.5升及以下的插混车型，所以2.0T的唐无法享受上海新能源地补，但是据经销商反映，缺的这部分补贴比亚迪补上。而事实是，这种“没有地补”的城市远不止上海。

然而，为了获取更多销量，比亚迪发力非补贴城市的结果是，倒贴了新能源补贴，并且，销量越大，倒贴越多，到最后影响到比亚迪整体盈利水平。

财报显示，比亚迪2017年营业收入为1,026亿元，同比增长2.36%。归属上市公司净利润约达40.66亿元，同比下降19.51%。这里不禁要问，在营收基本持平的情况下，为何净利润却下降近2成？

对此，比亚迪董事长兼总裁王传福表示：“2017年受新能源补贴政策变化及市场竞争影响，令公司整体汽车业务盈利能力受到一定影响。”而事实是，倒贴新能源补贴和商用车补贴整体下降对净利润的影响已经从2017年延续到今年第一季度，在第一季度报表里，比亚迪净利润仅1.02亿元，同比下降83.09%。

所以，新能源车销量超过燃油车，确实值得肯定，但如果是以牺牲净利润为代价，这种成绩获取方式就要打个问号。

另一个必须要注意的是，从7月销量榜可看出，虽然燃油车新增了唐，但是速锐、S7与F0已不见销量。新能源车销量大好，燃油车型数量减少，其背后的影响显而易见，一些三、四线城市的经销商可能陷入能卖的燃油车型越来越少，这势必影响它们的生存，但是如果卖新能源车，一方面可能走量不多，但如果能走量又会影响比亚迪的净利润。

如此看来，新能源车销量再创历史纪录的比亚迪，表面风光无限，但可能也有一丝丝忧虑。这也验证了那句古话，自古名利难双收。