自从特斯拉在2015推出了全球首款量产Level 2智能驾驶功能——Autopilot以后，相关的争议就一直没有停止过……

从中文互联网上能看到的舆论来说，对于Autopilot的意见呈现出两极分化的倾向：

正方认为自动驾驶是整个汽车交通的一场革命，它最终将极大的提高交通运转的效率、安全性，并减轻人们的负担。而特斯拉领先一步的All-In自动驾驶战略、远胜传统车企的开发效率、以及开拓市场的勇气使得它成为了这场革命的先行者。即使现在还不足够成熟，它也能够帮助减少因为驾驶员分心而造成的事故。

反方则认为，特斯拉率先推出Level 2智能驾驶并不是因为特斯拉的技术比有多年积累的传统大厂更好，而只是因为特斯拉更激进，更敢于拿消费者的声明和自己的声誉冒险。特斯拉有意引导用户将Autopilot宣传为驾驶员可以完全不管的全自动驾驶。而从媒体披露的大量特斯拉事故来看，Autopilot也确实在很多方面都存在重大缺陷，也最终造成了生命和财产损失。这都是特斯拉不负责任的激进策略导致的。

那么，到底真相是什么样的呢？靠主观感觉，两方自然是空对空，各说各话，没有结果。最后还是要用数据说话。

上周，美国IIHS（公路安全保险协会）发布的两篇文章，就为我们提供了一些数据方面的支持。

首先是关于Autopilot功能的开发水平，或者说完善度。

为了考察市面上智能驾驶功能的可靠性，IIHS的几位工程师找来了目前量产发售的5款主要的含有Level 2智能驾驶功能的车辆——即同时具有纵向自适应巡航/ACC的速度控制，以及横向主动车道保持/ALK的方向控制，它们分别是含有“Driving Assistant Plus”功能的2017款宝马5系，含有Drive Pilot"功能的2017款奔驰E级，装有8.1版本Autopilot（17年3月发布）的2018款特斯拉Model 3，装有7.1版本Autopilot（16年年初发布）的2018款特斯拉Model S，以及含有"Pilot Assist II"功能的2018款沃尔沃S90。

L1智能驾驶功能测试

第一部分仅关于自适应巡航和主动刹车等L1智能驾驶功能。IIHS的工程师对这5辆车进行了4个场地测试项目的对比。

第一个项目是在关闭自适应巡航ACC、开启主动刹车AEB的前提下，以50公里/时的速度撞向静态目标。在这个测试中，只有特斯拉的两辆车撞上了目标车，其他车的主动刹车功能都能安全刹车，避免碰撞。

第二个项目是在开启ACC后进行同样的测试，在ACC设置成近、中、远三个条件下，测试都取得了一致结果。特斯拉的两台车此时能够最早的进行刹车制动，也能够成功刹车。其他3款车也都成功进行了制动。只不过，沃尔沃S90的减速制动表现得明显比其他所有车型更突兀——它仅仅在碰撞前1.1秒才以1.1g的减速度进行制度，显得非常惊险。而其他几辆车的制动减速度都在0.2-0.3g之间。

第三个项目就是让前车减速至刹停后，才重新启动加速，检测车辆的ACC是否能够成功跟随前车。5辆车都成功通过了测试。

第四个项目是在公路上行驶，前车突然变到另外一车道，而前方有一静态车辆，检测车辆是否能够成功刹停。5辆车也都成功通过了测试，但沃尔沃的制动同样更为突兀。

车道保持功能测试

第二部分是关于主动车道保持的。

针对这部分功能，工程师设计了18个测试用例，分别位于6个不同道路环境，每个环境下测试3个不同路段，分别包含了直道、弯道、坡道等情况，以此测试车辆能否很好地保持在车道中央。

测试结果如下：

可以看出，在这部分测试中，特斯拉Model 3的表现最好，只有一次在坡道上出现了触碰车道线的情况，其他所有情况下都能很好的保持在车道中央。相比之前的软件版本，Autopilot 8.1明显有很大的改善。