做了一个原厂中冷及改装中冷的测试，结果让我也很震惊。
想深入了解原理的同学请阅读以下内容
很多人问我，萌哥为什么最近几个月我的车没劲了，但下完雨之后又会觉得轻踩油门就往前窜，这是怎么回事，是心理作用么？
首先，这并非我们的错觉和心理作用，的确有这种现象。
气体的热胀冷缩效果最明显，这个我们初中就学到过。
但是伴随着体积增长并不会产生更多物质，只是原来的物质自己变大而已，你可以理解成你吃很多会胖，但永远都不会怀孕，吃再多都不会。。
这导致一个结果，气体体积变大的同时，密度变小，单位体积内所含的氧气比之前少了。
由于夏天的室外温度变的很高，空气体积膨胀，密度比之前小了很多，单位体积所含的氧气也就减少了。在发动机进气量没有变化的前提下，空气温度上升，直接导致的就是发动机吸入的氧气减少，发动机效率下降。雨后室外温度降低，空气密度变大，自然车的动力就又上来了。
可见温度对于车辆的性能是很明显影响的，这一点在涡轮车中更为敏感。
涡轮车为了让相同气缸容积容纳更多空气，所以空气都是经过涡轮加压后才灌入气缸。
涡轮内核为两个同轴叶轮
一侧对接发动机的排气，一侧对接发动机的进气
通过排气吹动叶轮带动进气侧叶轮转动，进行吸气增压
这里不得不说一下，之前在某知名品牌培训时，某位内训师培居然说排气经过涡轮催化回到气缸进行二次燃烧，降低油耗，减少排放，实现高效动力。。。%￥#@**&
再次强调下涡轮之间是不通气儿的。。这个好像很多人有误解，它只是用来压气的。
这本是一个非常绝妙的设计，但是也来带了一些不利的影响，比如
涡轮工作一段后是这个样子的...
涡轮车排气的温度最高时能达到1000度左右，涡轮长期工作在几百度的环境下。空气通过炙热的涡轮加压后，温度会达到一二百度。这么高的进气温度对发动机运行是很不利的因素。含氧量低，混合汽温度高容易发生爆震。
为了解决这个问题，涡轮车都配备了中冷器，
高温的空气经过中冷器冷却后再送入气缸，中冷器散热的效率直接影响到车辆的性能。
原厂中冷对我们来说够用么
中冷器只是一堆铝旮沓，换了也看不出来，貌似也没什么技术含量，应该不太会对车有什么影响。刚玩车的时候，这就是我的想法，相信现在也还有不少车友对中冷器抱着怀疑的态度。的确，改进排气能够减少阻力提升进排气量，一般人很好理解，中冷器又能怎样帮助我们提升呢，原厂中冷不够么？为此我做了一个更换中冷器的测试，数据大家可以参考下
测试方式：
用标准的拉Log方式，3档低转速地板油至4档，坚持2秒后松油门
测试车辆：
我的335i
车辆配置：
原厂涡轮
原厂进气
原厂中尾段带三元
直通头段
cobb PTF（现BM3）汽油程序。
原厂中冷的log
刚踩油门到3800转时进气温度100.85华氏度。38.2℃
（RPM：发动机转速 charge air remp:岐管进气温度）
换4档后进气温度已经飙升至152.15华氏度，66.75℃。一般高于60度的进气温度，对于发动机来说就很可怕了。
（RPM：发动机转速 charge air remp:岐管进气温度）
3档高转时的点火（此版程序timing最高7.5度，数值保持的越高越好），已惨不忍睹，高温导致爆震的发生，ECU为了保护发动机已将点火退到了0度.结果就是动力被很大限度的封印了。
（RPM：发动机转速 timing cyl.1-6: 1-6缸的点火提前角）
升级中冷后的log
为了体现公平性，我们先来看一下刚踩油门后3800时的进气温度
100.85华氏度，38.2℃
可以证明和原厂中冷测试时是同一个环境温度
不过完全一样也是够巧的
（RPM：发动机转速 charge air remp:岐管进气温度）
换4档后进气温度被压制在111.65华氏度，44.25℃。已经和原厂中冷将近70℃的进气温度拉开了很大的差距
（RPM：发动机转速 charge air remp:岐管进气温度）
3档高转的点火1-6缸均为7.5,整个3档无任何退点火的情况，非常完美
（RPM：发动机转速 timing cyl.1-6: 1-6缸的点火提前角）
没有退点火意味着没有爆震，发动机运行的很健康，动力自然就可以完美发挥，高温的封印已被解除。
马力机上又是怎样的呢。
没钱了...所以这次拉不起马力机了。。。还好国外资料多
蓝色为换中冷前，红色为换中冷后
（图片来自国外车友的一个测试，这位车友将车辆升级的每一个过程都做了马力机测试，一共分为5步，程序，头段，进气，中冷，中尾段。这张图来自第四步，升级冷器之后）
更换中冷器后可以看到扭矩及马力整段的提升，这得益于进气温度的降低，避免了爆震的发生，ECU没有对点火提前进行限制，动力自然就上来了。那么，有人会说，中冷器原厂程序的车换掉有意义么？
答案是有的
国外车友也对原厂程序的情况下进行过测试，依然是马力高于原厂中冷。可见，升级中冷在原厂程序的情况下也是有意义的。因为中冷器不是用来提升动力的，它决定的是多少马力被封印。
是什么造成了原厂中冷和升级后的中冷有如此大的差距
首先来简单了解下中冷器，根据结构一般分为两种
封条式（上）及管带式（下）
管带式中冷
管带式中冷是由若干条鳍片管拼接而成，它的优点是重量轻，通过组装制造不需要焊接，适合大规模生产降低成本，但受管带限制体积不能做的很大，我们原厂中冷基本都采用管带式。
封条式中冷
封条式由散热鳍片，金属板，金属封条一层一层叠加制造而成，体积灵活可以根据需求做出不同的尺寸，但工序较多需要焊接且重量较重，体积比较大的升级款中冷普遍采用封条式
由于构造的限制，升级款的中冷在体积上就有明显的优势，越大的体积就意味着更充分的热量交换。另外，在散热鳍片的成本上也有很明显的区别。
以下为原厂GTI，原厂高尔夫R，升级款中冷的散热鳍片对比
原厂GTI中冷鳍片
原厂高尔夫 R鳍片，已经比GTI的鳍片密集了不少
升级款中冷的鳍片最密集
可见，虽然中冷器外观完全一样，但厂家还是给大众R部门的高尔夫换上了鳍片更多的型号，这个细微的差别也可以看出鳍片对于散热的重要性。但和改装款中冷对比还是差很多。当然，鳍片越密集，成本也越高，这对于厂家来讲是十分敏感的。
综上所述，升级中冷器对于原厂车来说可以释放封印，对于改装车就不仅是补品那么简单了，毫不夸张的说，它直接关系到发动机的寿命。
怎么让中冷效率更高？
有兴趣的朋友可以和我一样自己买个12v隔膜泵，无线遥控开关，DIY一个遥控中冷喷水装置，需要时候就喷一下。当然，最稳定的方案还是直接买套成熟的水喷系统喷中冷。这对于没有水喷程序的车是不错的选择，因为只是温度降低，对内部燃烧不会产生其他影响。
最激进的办法
在很多竞速赛中，用干冰灭火器喷中冷的情况是很常见的
当然，如果有足够预算的话，也可以直接上干冰套件
最后，让我们来看一看国外车友为了降低进气温度都做了些什么。
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