众所周知，在购买新车时，车上都贴着一张黄色贴纸，其实这张是汽车燃料消耗量标识，上面列出了车辆基本参数如发动机、制造厂，整备质量、变速箱等信息，当然最重要的还是那个加粗大号字体——百公里油耗。面对节节攀升的油价，相信车主们都想这能开出这个油耗来，然而这事应该难以实现，因为在实际用车中，油耗往往远高于这一数字。

到底什么原因，导致这个由工信部公布的油耗数值，在车主眼中就不那么“公信”呢？其实，在我们的日常用车中，车辆的油耗会因应每个人的驾驶习惯不同而有所区别，如果喜欢大脚油门加急刹车的，油耗肯定居高不下，而经常匀速驾驶，油耗则较低，但对于那些经常堵在市区道路的车主而言，要想油耗低，那就更加不可能了。因此这个工信部公布的油耗数值，只起到参考的价值，不同于实打实的汽车性能参数。

其实，工信部油耗数值本身就要求统一、公平，为此，为了保证不同车型间都能有比较的可能，工信部基本沿用了欧盟的第三阶段的测试标准——NEDC测试循环，来测量一辆车的油耗，并以此作为测试标准。而具体测试流程是先将车架在测试台架上，将驱动轮传感器安置在测试台架上。然后，对被测车辆施加真实行车时会遇到的增加油耗的条件，如：车重、风阻，再将车辆按照坐标轴方式去测试加速、匀速和怠速情况下的工况，最后算出平均值。

其中，市区工况由四个ECE-15循环组成，单个ECE循环总时长195s，总行驶距离1.013km，平均车速19km/h，最高车速50km/h，最大加速度1.04米每秒平方，最大减速度-0.92米每秒平方。四个ECE总时长780s，总里程4.052km。

而市郊工况为一个EUDC循环，循环时长400s，行驶距离6.955km，平均车速62.6km/h，最大车速120km/h，最大加速度0.833米每秒平方，最大减速度-1.389米每秒平方。两者结合起来就是一个完整的NEDC循环，共计用时1180s，总行驶里程11.007km。

可能车主们已经发现问题了，在总里程为15.059km测试循环中，市区工况仅占26.9%，而绝大部分驾驶员在日常驾驶中均以市区工况为主。因此工信部城市工况的油耗测试结果，充其量适用于三线以下城市，或者比较通畅的多行人多红灯道路，而郊区工况模拟的是在乡下道路以及国道。

其次，这种测试方法还忽略了车辆的运转阻力，在正常行驶中，在低速时，车辆受到的阻力与负重量有关，而在高速下，空气阻力就成了主要因素。这样一来，自重大、风阻高的汽车，如SUV等车型，在实际行驶中会发现与测试结果相差甚远。

相比之下，在北美地区使用的测试方法就显得更为合理，因此FTP75工况也被称为目前最合理的循环工况测试规则。FTP75循环工况在制定的过程中，着重考虑了汽车在实际使用中的工况，采用了一系列更合理、更有效的措施。FTP75工况不仅考虑了市区中走走停停的拥堵路况，还考虑了空调对油耗的影响。

不仅如此，FTP75工况测试时间更长，过程更复杂，变速更多，最终通过一定的加权计算可以得出更具参考价值的结果。因此，美国的EPA油耗往往会有市区、市郊、综合三组数据。车主可以根据不同的使用状况计算自家车真实的油耗。美国FTP75工况下，排量将不再作为油耗依据，大排量车型税费也会随之下降。

FTP75共由一个市区循环工况和两个补充循环工况组成，其中两个补充循环工况分别为SC03高温空调全负荷运转循环和US06高速、高加速度循环。最终试验结果由这三个试验结果通过不同的比例计算而成，因此这样的数据更接近实际使用。

FTP75工况整个运转循环分为三个部分，第一部分为冷启动阶段，耗时505秒；第二部分为瞬态阶段，耗时864秒；随后熄火浸车9~11分钟，再进行第三部分热启动阶段测试，耗时505秒，全程时长约为2474秒。在长达40分钟里不断的加速刹车，很好的模拟了现实拥堵市区交通中走走停停的情况。

US06试验主要测试样车在高速度、高加速度工况下的排放量。按照相应法规要求，样车需要先进行一次US06测试，以达到暖车的目的。样车暖车完毕之后，经过60-120秒的怠速，方可进行US06驾驶循环测试试验。

SC03试验主要测试车辆在夏季空调全负荷开启的特定行驶循环下的排放量。依据相关法规要求，样车所处环境需要满足35±5摄氏度，相对湿度40%以及其他光线要求。试验过程中，样车空调始终保持最全负荷运载。与US06一样，样车需要先运行一遍SC03测试，然后熄火在该环境下保持540-660秒方可进行试验，以求测试结果更准确。

未来，全球将逐渐统一循环工况测试标准，结束过去长期混乱的情况。不过，测试总归是测试，并不能完全还原真实情况。一切的试验都只是在模拟汽车在某一种主流路况下的行驶状况。由于车主的驾驶方式和路况千差万别，因此每辆车的实际油耗也会千差万别。循环测试工况测试的油耗结果，依旧只提供参考的价值。