【编者按】

汽车是伴随中国改革开放最为紧密的晴雨表，它既是时代记忆也是社会表情。《中国汽车四十年》通过国内40位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的40件大事的回顾和还原，从而呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信号阅读。

本土汽车品牌的苦难与辉煌（下）

撰文／徐　锋

上接：本土汽车品牌的苦难与辉煌（中）

从“市场换技术”到“资本换技术”

桃李春风一杯酒，江湖夜雨十年灯。当年“起得最早”的奇瑞至今迷茫，８年前被认为最可能出局的吉利却扬眉吐气。为何会是如此结局？还要回到徐留平的三个目标之一的“全球化资源运用制度要转变”上来看。

在加入ＷＴＯ之初，汽车产业曾是最担心受到冲击的行业之一，可是自主品牌的市场份额经受住了考验，海外人才引进也部分拉近了整车制造的技术差距。但是，当时不为人关注的汽车零部件行业的安全问题却越来越凸显，随着关税的下调和零部件产业对外资取消股比限制，跨国公司在华投资零部件产业出现了严重的独资化的趋势。

数据显示，２００６年上半年跨国汽车零部件公司在我国的投资总额达到１３０亿元，而且每项投资数额多在１亿元以上，同时跨国公司的投资范围越来越广，从发动机、底盘、变速箱、汽车电子元件等无所不在。跨国公司在中国并购遵循三个原则：外方必须控股，被收购企业必须是行业龙头企业，未来收益必须超过１５％。这在当时被有关专家称为“斩首”式并购。

如果说在一般的汽车零部件行业跨国巨头还是采取合资控股的形式，那么在关键的汽车零部件投资项目，如发动机、变速箱和底盘等，跨国巨头采取的几乎都是独资的形式。２００５年，我国在零部件领域的协议投资达到４０亿美元，其中发动机、变速箱、底盘、制动系统等关键总成和与此相关的项目投资占了投资总额的绝大部分，而在这些投资中，独资企业的份额占到了将近７０％。

在这些合作中，外方表现出强烈的控制欲望。当年，德尔福、马勒、博世等跨国企业在国内新成立的生产基地超过１０家，其中９０％以上是独资企业，零部件企业已相继设立了３家投资过亿的独资研发中心，借助于独资零部件研发中心和生产基地，跨国巨头已经开始将国内汽车行业的多项新技术知识产权收入囊中。这导致中国市场开放后，全球制造转移到中国，但是全球化分工让中国汽车企业制造的竞争力提高了，但核心技术依然被跨国公司隔离，甚至还有技术空心化的趋势。

所以２００６年１１月２０日，国家商务部产业损害调查局召开了一次会议，对我国产业安全相关问题进行了讨论。其中，关于汽车零部件的产业安全问题成为本次会议重点的讨论课题。

鉴于外商在汽车零部件领域的独资化，徐留平提到的“整车和发动机的２２４项关键技术必须要掌握”，从何谈起？市场是否能够为中国企业换来技术？———这个争论再度被提起。

直到５年后李书福突然收购沃尔沃，这个争论才有了结论。很多人突然明白：哦！搞了这么多年市场换技术，原来反资本式收购，才能真正换来核心技术。

改革开放后，从“市场换技术”开始的那一天起，注定了中国汽车企业基本是从贸（销售）—工（制造）—技（技术）起家，２０１０年后部分企业升级为工—贸—技，但一直没有企业真正像丰田、大众那样成为技术驱动的技—工—贸企业。即使如联想这样在电脑行业横行的企业，也一直没有突破技术壁垒，最后只能通过收购ＩＢＭ个人笔记本业务完成企业升级。

２０１１年李书福收购沃尔沃轿车后，开始通过组织架构来分享全球主流车企的核心技术。资本的力量彻底提速了中国汽车工业的技术进程，也让旧的市场格局彻底被打破。吉利用短短四年时间，年销售从２０１３年的４０万辆提升到了２０１７年的１２０万辆，从差点破产一跃成为跟日产平起平坐的自主品牌老大。这中间李书福只用了一代产品。

在李书福之前，上汽早在２００５年就收购了ＭＧ的知识产权，北汽也收购过瑞典萨博的图纸和专利，这些技术嵌入自己不配套的非成熟体系中，后续效果都不好。李书福反向进入沃尔沃体系，一方面扶持沃尔沃，同时在沃尔沃体内孵化的模式，倒是成就了一个全新的吉利。吉利开先例之后，很多国内企业如长城、传祺等纷纷开始尝试整体收购欧美汽车资产的可能性。

代理制能否拯救国企

近２０年来，自主汽车品牌可以划分为三个阶段：①２０００年之前摸索期；②２０００年到２０１０年试错期；③２０１０年之后分化期。第三阶段，吉利突然逆袭，但只是中国汽车工业崛起的标志，市场的势能还在裂变。

２０１７年１０月，徐留平调任一汽，扛起国家复兴红旗品牌的任务。李书福突围可以靠民企的制度优势，国企靠什么跟百年跨国汽车公司竞争？徐留平一直在思考这个问题，也确实在红旗身上试验自己的想法。

在十年前，笔者在重庆跟徐留平有过一个两小时的单独沟通，从产权制度到公司治理，徐留平系统阐述了他的想法，这次谈话改变了笔者对国有企业管理者的很多固有看法。

“从西方业制度的演变来说，它基本上是两派。从中国的情况来看，现在还没有定型，中国在制度方面趋向于向美国学习，我们国家很多方面，包括公司治理引进的美国概念比较多。公司治理是一个多方面的问题，是多种途径的，不一定就是哪种途径最优，而是哪个适合自身就是最好。”

徐留平举例，比如说德国的西门子等跨国公司，它的ＣＥＯ退下来以后，从一线退到二线，当个监事会主席，它的制度安排就比较平稳。美国现在的企业制度安排是你当一年ＣＥＯ，就是一年的薪酬。如果你不当ＣＥＯ了，公司就跟你毫无关系。

民营企业有着比较好的产权制度和有效的激励制度，能够解决很多问题，但国企这方面是缺乏的。像很多美国和欧洲的公司，它很多其实也是公众公司，已经不再是家族企业和私营企业。是不是可以这样理解，因为“新国企”有了一个比较好的经理人，它用它的一整套管理方法，或者是有效地弥补了产权激励，或者弥补了各种激励措施的不足，贯彻了自己一整套的管理制度，使得传统国企能够在效率上得到提高？

对这个问题，徐留平的看法很简单：作为国有企业，无论是百分之百的国有，或者是国有股占３０％、４０％或５０％，实际上最后总要聘请经理人来管理，家族企业除了第一代、第二代亲自来操办，到后面实际上都不是自己亲自来做，也是聘请经理人来做。从经济学上说，企业发展到一定阶段，总是要找代理人，必须靠代理机制来做。如何寻找优秀的国企代理人，就成了现在中国汽车业新的课题。

主编点评：

汽车自主为何悲壮？

提到汽车自主品牌，舆论总是以悲壮，苦难，受压迫之状来形容或同情。冷静之余，也不得直面现实，市场不相信眼泪。中国自主品牌不硬气，这仅仅是技不如人，先天不足，还是诸多制肘，环境所致？

回顾历史直面当下，真正意义上的汽车自主品牌（乘用车）的提法其实时间比并不长。最初起家的自主品牌车企，几乎全都是非主流，甚至跨行业，或外行介入。在专业人士看来，属于三无车企（无资质、无基础、无技术），有资质的国企忙着合资，靠合资产品吃饭，武功全废。这就给体制外造车提供了机会。可谓外行干自主，内行干合资。

如此状况，岂能不悲壮？走进那些非体制造车的车企哪家没有一本“苦难史”？在专业人士和正统的观点来看，自主品牌要成气候还得靠体制化造车，这也是最初搞合资的战略思维，即通过“技术引进消化吸收国产化来发展自主汽车。”这也就是所谓的“市场换技术”。事实并非如愿，收效甚微，反而让“资本换技术”柳暗花明，获得希望，突破了合资重围，杀出一条血路。

回顾自主品牌不长的历史可以看到，从懵懂的摸索到试错的积累，再到成熟的分化，实际上汽车产业经历了自我认识和觉醒的奋起过程。随着外行变内行，内行成专家，体制化造车再度成为自主品牌的主体，众望所归。而非主流车企业成为自主品牌干将的同时，势能不可小觑。自主向上，合资向下。汽车格局发生裂变，自主潮流不可阻挡。但是，我们不应自主品牌的崛起忘记“悲壮”的记忆，“苦难”的历史并非远去，受“压迫”的挤兑正在转换场景，生死较量才刚刚开始。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。作者徐锋，出行内容聚合平台"天天出行"创始人、魔骥视频出品人。曾任《２１世纪经济报道》汽车版主任，有１８年财经媒体从业经验。本书全文由网通社首发，电子版连载可关注"禾颜阅车"微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】