记得2016年上半年，宝马正式推出M2车型。厂家组织我们前往美国的拉古纳塞卡赛道(Laguna Seca)进行了试驾，当时以我的驾驶技术还可以hold住这个小家伙。

拉古纳塞卡赛道总长度为2.238英里，总共设计有11个弯角，其中难度最大的弯角就是著名的“螺旋弯”，先是向左的急弯，然后紧接着是一个向右的急弯，在弯道间有比较大高度落差，倾斜度较大的下坡赛段对你的驾驶技术是一次考验。

说到今天我要试驾的这款车型，很多人因为这款车名字中的数字“2”而低估了它的真正实力。按照宝马的命名法则，M2也就是个1系M Coupe的性能加强版。质疑者认为这款挂着M标识的“入门级M车型”只不过是宝马新研究出来的骗钱工具而已。但我认为不要妄下定论，它真的要比M3和M4弱不少吗？

这种质疑简直错的离谱！试驾开始不久，这款M家族的新晋小生就让大家眼前一亮，毫不夸张的说，它是拉古纳塞卡赛道上表现最优异的量产车之一。

1号弯是一个向左的高速弯，M2的车身稳定性十足。在进入弯角前需要大力制动，车头对于转向的反应非常积极，Andretti发卡弯的弯心非常靠后，千万不要着急，你必须有一定耐性。

在面对最具挑战的螺旋弯时，得益于M2紧凑的车身以及精准的转向，驾驶者的操作可以显得很从容，它并不会让你手忙脚乱。在30摄氏度的高温环境下，刹车系统依旧表现稳定。

M2身手如此矫健的原因在于它几乎一成不变地沿用了M3/M4的前后悬架，只不过车身略短而已。最大的区别莫过于M3/M4使用了更轻的碳纤维传动轴，M2则是应用了普通的钢材质传动轴。出于成本考虑，M2当时没有使用M3/M4上的S55发动机，而是搭载了一台部分S55零件的N55发动机，输出功率达到了370马力。

对于M2的介绍到此结束，但试驾并没有完，更重磅的一款车型即将登场，它就是M2雷霆版。它的到来让那些质疑者闭上了嘴巴。“在M2推出之后不久，宝马又给我们带来了M2雷霆版，在我看来宝马的节奏把握刚刚好。”宝马M部门副总裁Dirk Häcker说道，“由于M2雷霆版更注重于赛道驾驶表现，所以我们使用了更多源自M3/M4车型的部件。”就车体和车辆内部结构而言，它已然做了调整，以使其能够装得下M3/M4的悬架以及宽胎。

“由于S55发动机更重，动力也更强，所以我们必须要加强车头部分，最好的办法就是直接把M3/M4的碳纤维支架结构放在新车上。新的支架强度更大，可以有效减少发动机的扭转，并让前悬挂的几何表现更接近于负载时的状态。”Dirk接着解释道。

“我们在研发M2雷霆版时试过不同的减震器和弹簧来增强车头的控制力，然而并不理想，还是M2之前的设定最理想”，来自M部门的项目经理Peter Schmid说道。“听上去很神奇，这在我的职业生涯里也是头一次发生，我们需要做的就是用软件去校准一下电子系统而已。”

外观上，M2和M2雷霆版的差距甚微，但实际上两款车却截然不同，那台单涡轮双涡管的N55发动机被M3/M4上那台正宗的S55发动机取代，尽管动力有所降低，但输出功率依然达到410马力。

确切的说，M2上的这台S55发动机的最大功率410马力出现在5250-7000转/分，最大扭矩和M3/M4一致为550牛·米出现在2350-5250转/分。相同的发动机在标准版的M3/M4上为431马力，在M3/M4  Competition版本上为450马力，而在M4 CS版本上为460马力。

搭载6速手动变速箱的M2重量为1495公斤，而搭载7挡双离合变速箱的版本则更重一点为1520公斤。换装S55发动机之后，M2雷霆版动力小幅升级的同时重量也增加了55公斤。

在启动弹射系统之后，双离合版M2的0至100公里/小时加速为每小时4.3秒（手动版为4.5秒）。最高时速为电子限速的250公里/小时，与M3/M4相同。在选装M Driver套件之后，最高车速提升到了270公里/小时。

尽管重量有所增加，但M2雷霆版的加速能力显然更强。它的0-100公里/小时加速成绩为4.2秒（手动版为4.4秒）。在电子限速的干预下，最高时速为250公里/小时。在选装M Driver套件之后，最高车速为280公里/小时。

由于M2雷霆版为全新车型，所以按照规定新车型必须要满足最新的欧盟排放标准，所以为了符合更为严苛的排放法规，M2雷霆版的排气系统里增加了一个带自洁功能的颗粒过滤器。

“颗粒过滤器这种装置的增加会影响发动机的输出功率，经过一番努力最终它的影响被最小化了，”负责动力总成研发的项目经理Axel Theiling解释说，“具体来说，我们将M3/M4的发动机涡轮压力提升0.1巴，M2的发动机提升0.2巴以压榨出更多的马力弥补新排气系统造成的动力不足。”

动力更强劲的发动机需要更大的进气量，所以M2雷霆版的进气口看上去比M2普通版要更大一些。

比起N55发动机来说，M2雷霆版更加硬朗一些。双涡轮的S55发动机对于油门响应的提升更明显，不仅仅是扭矩输出更线性，发动机的输出更趋向于循序渐进，另外一点，峰值扭矩出现的节点也比M2更早一些。

我曾在西班牙隆达附近的Ascari赛道试驾过双离合、手动两种变速箱的M2雷霆版，两款车都足以打动我。手动挡相对较短的换挡行程和尺比十分考验驾驶技术，相对高手却也不乏乐趣。油门的响应、线性且较为适中的离合器以及非常直观的转向让人感觉一气呵成。油门和刹车的踏板靠得很近，很容易做出跟趾动作，很显然制造它的人不仅仅是个工程师还是一个非常出色的驾驶者。

Ascari共计26个弯角，第一个弯为带下坡的180度掉头左弯，这个弯对转向不足的车来说简直是噩梦。和M2表现出来的特性基本相同，M2雷霆版的车头表现非常稳定，在没出弯之前就可以油门全开直接进入大直道。

起初在使用M1模式驾驶时，我发现在一个先向左再向右的S弯里有些转向不足，之后的一个先右后左的S弯也是如此。在M1模式里，DSC电子辅助系统会时常干预，大为扫兴。

在见证过M2用近乎完美的平衡性征服拉古纳塞卡赛道之后，我决定解放它，不再受电子辅助系统的牵制，于是我激活了M2模式，我的迷之自信来源于工程师们的通力协作，更大的油门开度导致了车在动力侧滑的同时有效减少了转向不足。

M车型专属的后桥差速器让我在高速弯中能够长时间地保持漂移动作。悬挂优异性体现在驾驶者可以在弯道末端轻松地终止漂移动作。在测试完手动版之后，我又开着带换挡拨片的双离合变速箱的M2雷霆版测试了几圈。

很显然，手动变速箱的M2雷霆版更适用于跑街，而双离合版本在赛道上更快。很鲜明的一个例子就是我在开手动挡时，试图跟上在前面开引导车的Nico Menzel，他开的是双离合版，每次我升挡、降挡的那短短一瞬间，它都会拉开几米。所以如果你买这款车是为了参加赛道日的话，双离合版本显然更适合一些。

宝马M2雷霆版各个方面的调校都令我十分满足。和普通的2系相比，M的植入让它变成了完全不一样的产品。巨大的车轮和加宽的车体让它看上去比“大哥”气场更足。

撑起M2雷霆版强大外表的是不俗的性能。综合来讲， 宝马M2雷霆版有了五星级的表现，这是一款真正的驾驶者之车。（文字：Ian Kuah 图片：Ian Kuah 编译：徐晓龙）