文/阮锦程

上月在内蒙古牙克石的博世冬季试验场，参加了一场“第三届博世创新科技体验日”，其中有一项非常有意思的试驾项目——线控转向。

博世的这套系统装在一辆旧款奥迪A3上作演示

之所以我单独拿出来说，因为线控转向技术会是未来自动驾驶的主流技术。如果你认同自动驾驶是一个大趋势，那么很不幸，这项“讨厌”的线控转向技术也会成未来的主流。讨厌的原因是它可能会让你损失了路感和驾驶乐趣。

博世的这套系统装在一辆旧款奥迪A3上作演示，上车用脚扫一下方向盘下面，发现真的是没有转向柱——完全没有机械连接。这与之前英菲尼迪的还保留机械连接不同。

受到场地较小的限制，我们以时速20km/h的速度进行测试，测试路线有U型弯道和绕桩。

传统机械连接的每一辆车转向比一般是固定的，是由它的齿轮等机械结构决定，例如普通车方向盘从左打到最右是3圈，这个是车辆设计时定下来，所以理论上传统车辆每一款车机械结构应该不同。当然，这就会增加车厂成本。

但线控转向没有机械连接，所以它的转向比完全可以靠软件随时调节，这样一套系统就可以适应车厂不同风格的车型，成本就会降低。

试驾的时候如视频，我们先选择舒适模式（16.5转向比），走平路的时候比较舒适，但在绕桩的时候方向盘就必须打非常大的角度，有点手忙脚乱，掉头弯时甚至要用到交叉手了。

接着我们改用“运动模式”，转向比变成7.9，视频中可以看到绕桩时方向盘只需要打很小和角度，转向非常快速和直接，真的是“运动”了许多。

最后博世工程师为了向我们展示线控转向的“无所不能”，用了一种“调皮”的设置，就是当你往左打方向时，转向其实是向右的。

视频中你会看到我努力控制行驶了一段，但尝试绕桩的时候马上就出错了。强调的是，这只是为了展示，现实上的汽车是不能这样的。

驾驶路感方面，由于是没有机械连接，所有的路感都是模拟出来的，例如舒适模式下会过滤掉路面的震动，而运动模式会保留更多路面反馈。让我意外的是，以我十几年试车的经验，这套系统依然保持“真实”的路感，几乎分不出它与原型奥迪A3的区别。

强调的是，这次测试速度较低，所以不清楚回到真实道路后，线控转向的路感还能否做到这么真实？对此我表示怀疑，模拟的东西会和真实没差距？最多这层隔膜就是从0.03进步到0.01而已，你懂的。

线控转向最早由英菲尼迪引入，但还保留了机械连接

其实线控转向并非博世首创，英菲尼迪几年前就已经把类似的技术用在Q50L上。有所不同的是，英菲尼迪仍然保留了一套纯机械的转向系统作为备份，万一线控出现问题机械可以顶上。

然而博世的线控转向就大胆地取消了机械连接，为什么胆子这么肥？

方向盘下方是空的，没有转向柱

博世新推出的线控转向系统取消机械连接，通过数字信号来执行转向指令发送，安全性上通过对可识别的过度转向或者转向不足并进行弥补。博世强调的是，线控制转向会采用全冗余的软硬件方案，当一套系统出问题时还有另一套系统保证安全。

电传动（类似线控转向）一早在航空上广泛应用

理论上没有机械连接的系统能做得安全吧，要知道现在民航客机和战斗机都是采用电传动的，也就是所谓线控转向。不过没有机械连接，心理上还是……

那么费这么多功夫取消机械转向为什么？除了前面所说的未来会降低成本外，还有线控转向更适合电动车和自动驾驶汽车。

对于未来的自动驾驶，博世一再强调：“没有冗余的自动驾驶都是不安全的。”

未来自动驾驶汽车肯定是建立在电子化基础上，既然如此就干脆车转向也实现电子化。线控转向系统（Steer by Wire）取消了传统转向系统的中间轴连接，实现了上转向与下转向的非机械连接，系统更简单，也有利于降低自动驾驶车制造成本。