全新 英菲尼迪QX50自发布上市以来就话题不断，在不久前的成都车展上，QX50更是在媒体日独霸英菲尼迪展台。除了整容成功后的前脸大气威严、颜值爆表以外，更主要的原因是全新QX50搭载了目前市面上唯一一台成功量产的可变压缩比发动机，说是最强发动机或者发动机黑科技也不为过。

技术上是牛逼的

首先简单说一下压缩比是个什么玩意儿，顾名思义，就是气缸内混合气被活塞压缩前后的体积比。我们都知道四冲程发动机在经过第一个进气冲程后活塞到达下止点，接着活塞向上运动压缩混合气，也就是压缩冲程。然后活塞运行到上止点，混合气被压缩到极限，等待火花塞点火后进行做功冲程。所以，以一台压缩比为8:1的发动机为例，混合气进入气缸后，体积会被压缩到原先的八分之一再点火。

经验告诉我们较低的压缩比能爆发更强的动力，而较高的压缩比则有更好的燃油经济性，可贪婪的人类对发动机总是欲求不满，总希望发动机多快好省。偏偏发动机这铁疙瘩不会改变压缩比啊，于是早在100年前，就有人开始着力研究如何改变发动机的压缩比了。

那说回QX50这台VC-Turbo可变压缩比发动机，通过上面的视频可以看到，天才的工程师们把原先的活塞连杆变成一套可变结构，通过添加全新设计的多连杆连接机构，实现活塞行程的改变，根据需要，压缩比可在14:1和8:1之间连续调整。同时还使用了双循环（模拟阿特金森循环+奥托循环）、电控涡轮泄压阀、进排气门可变正时等技术，最大功率272马力，最大扭矩380牛•米，相比同级别的BBA都有优势。

集众多最新技术于一生的VC-Turbo，简直就是当代汽油发动机的大成之作。那么有人要说了，马自达创驰蓝天发动机不是也可以改变压缩比吗？那是阿特金森循环，只是通过延迟进气门关闭，在混合气压缩的时候故意漏一些回去，变相降低压缩比，和VC-Turbo发动机完全不是一个级别的东西。

战略上可能是懵逼的

那么这台牛逼的发动机有没有什么缺点呢？又为何100年来只有日产成功把这种发动机成功量产了呢？因为其他人研究着研究着发现，他们研究出来的可变压缩比发动机，要么结构太复杂，要么对制造工艺要求太高，要么成本太高，要么可靠性太低……算了算了，我还是去研究可变气门正时、阿特金森循环、小排量涡轮和闭缸吧。

就以这唯一成功量产的VC-Turbo发动机来说，简单的活塞连杆变成一套多连杆结构，且不说质量和发动机体积的增加，就是日后维修保养的费用、缸壁偏磨和发动机的可靠性，都还未经过时间的验证。

更关键的是，当日产憋好大招，QQ群里昭告天下：老子这回终于扬眉吐气了，我花200亿美金搞出了可变压缩比发动机，还加上了那么多最新技术，你们拿什么跟我比？

紧接着收到群友们表情包刷屏表示佩服，然后他们的QQ头像就都变暗了。他们不是亡就是忙，剩下那些都在研究混合动力和纯电动，就连刚入群的吉利，傍上了长期潜水的沃尔沃以后，都玩的风生水起……

原来老伙计们都不玩这套东西了，自己在新能源这块好像也没有什么大优势

不知道这一刻，日产是否察觉到，大清似乎要亡了。