当我第一次接触雪铁龙这个品牌的时候，我只记住了人字形车标；当我再次与它接触的时候，“魔毯”式悬架让我折服。

1991年雪铁龙在海外推出了雪铁龙ZX这款车，隔年之后雪铁龙正式进入到国内市场，这个来自浪漫法兰西的汽车品牌也正式开启了自己的中国之旅。但是直到现在，国人对雪铁龙的认知依旧是停留在个性和颜值层面。

一百年来，雪铁龙不断在技术上进行创新，这个非常痴迷于底盘技术的品牌，凭借在底盘上的深厚造诣，生产出来的底盘素有“底盘大师”之称。就连国际上赫赫有名的汽车品牌的不少产品都采用了雪铁龙的悬架技术，这里面包含劳斯莱斯、宝马和三菱等。除了底盘技术被很多知名厂商应用之外，雪铁龙在赛事上同样有着业内首屈一指的成绩，在WRC世界汽车拉力锦标赛中曾连续获得了9次车手总冠军和78个分站冠军。

在我们此次的试驾当中，东风雪铁龙最新的紧凑型SUV天逸让我们再一次感受到了“底盘大师”的深厚造诣。

天逸在前悬架上使用的加强型麦弗逊式结构，后悬架则采用带横向稳定杆的可变横梁式结构。在经过雪铁龙的重新调校之后，这辆车对于过滤路面上的振动，拿捏得相当出色，整体效果要堪比很多采用多连杆独立悬架的车型，舒适性上得到了最大的保障。

而在此次技术会上，我们获取到的信息是，天逸在加强型悬架的作用下再配合自适应液压稳定技术，可以将车身的振动频率控制在1.05赫兹到1.2赫兹之间，与人散步的频率保持一致。而这在我们实际试驾体验的过程中，通过中控台上小鱼缸的晃动程度便可以直观的看到。而相比于某豪华品牌来说，天逸在晃动方面取得了绝对的优势。

对于车辆可以更好的控制振动，化解多余的悬架弹跳离不开天逸所搭载的PHC自适应液压稳定技术。PHC自适应液压稳定技术主要是普通减振系统由减振器、弹簧及机械止动器组成。而自适应液压稳定技术则是再两侧各增加一个液压止动器（一侧为拉伸止动器，一侧为压缩止动器），拉伸和压缩可以进行内部调整，车辆根据具体路况来调节高度，满足舒适性或极限运动性能；当减振器接近最大拉伸行程和压缩行程时，会吸收更多的能量，使车身与路面的接触更加柔和。

下面我们一起来看一下PHC工作的四个状态：

1.      工作阶段一——轻微振动

当车辆行驶在平顺路面时，减振器轻微振动，活塞未接触到液压缓冲器，PHC装置通过活塞位置，识别振动幅度，减振器为小阻尼状态，从而保证悬架对路面的振动进行很好地吸收，保证平顺性，而这也是PHC大部分的工作情况。

2.      工作阶段二——振动加剧

车辆振动加剧，活塞开始接触渐进式液压缓冲器，PHC装置开始参与缓冲，其两侧密集排列的油液阀成为油液流通的通道，活塞向下压缩的过程中，开始吸收机械能，减振器阻尼增大，使悬架对振动的吸收能力增强，防止刚性冲击的产生。而这种情况多出现在车辆经过减速带的时候。

3.      工作阶段三——振动持续加剧

当振动持续加剧，渐进式液压缓冲器不断被压缩，其两侧密集排列的油液阀被逐个关闭，减振器阻尼在不断增大。活塞持续下压过程中，PHC装置自动适应路况变化，对机械能的吸收加大，同时减振器阻尼持续增大，持续发挥减振效果；这种情况一般多会出现在崎岖不平的非铺装路面，PHC更多出现的工作状态。

4.      工作阶段四——极限状态

渐进式液压缓冲器被压缩至极限位置，PHC装置处于能量吸收的最大状态，减振器迎接冲击，但与传统悬架相比，该冲击早已被极大程度的化解。这种情况主要会发生在车辆高速经过应井盖或者是连续崎岖的越野路段。

当雪铁龙在C6上首次搭载魔毯式悬架系统的时候，很多人已经开始惊叹雪铁龙可以利用传统的机械悬架创造出堪比顶级豪华车电子悬架的效果，而且无论是在成本、耐用程度以及可靠性都超越了他们，而这里面真正的功臣就是PHC自适应液压稳定技术。如今在天逸上，我们再次体验到了这种超越豪华品牌的减振效果。

天逸作为一辆SUV车型，除了拥有同级别最为出色的悬架系统之外，还拥有超大的接近角、离去角以及超过200毫米的超高离地间隙，这对于日常的通行以及应对一些轻度越野都是不在话下的。更何况这辆车还配备了多种驾驶模式供选择，分别是泥地模式、沙地模式、雪地模式以及标准模式。而这几种模式最主要的区别是系统对驱动车轮空转抑制能力的大小。比如在泥地模式下，车轮允许拥有更多的空间，从而利用车轮旋转的离心力拜托泥地的控制，而在沙地模式下则允许车轮相对较小的空转，从而实现更好的抓地力。

对于天逸来说，雪铁龙在这辆车上同样花费了更多的心思来制造更加舒适的紧凑型SUV，而这辆车同样没有辜负我们对他的期望，无论是这辆车在此次试驾过程中所展现出来的魔毯式悬架还是高效智能化的驱动系统，都是在很大程度上有别去市面上绝大多数的SUV车型。而对于消费者来说，天逸是一款值得认真考虑的车型。