故事的开始还得从雷克萨斯说起。

上周，这家来自于日本的豪华品牌正式宣布，将会于今年10月在本土投放搭载了电子外后视镜的ES车型。

通过放出的官图可以看到，ES上原本位于A柱底部的两个光学后视镜已然消失不见，取而代之的则是两个体积减小了非常之多的摄像头。

至于车内的显示部分，工程师在中控台两侧靠近A柱的地方各增加了一块5英寸的液晶显示屏，用来显示摄像头拍摄到的车外影像；而之所以选择将屏幕放在了相对传统的位置，主要也是为了尽可能顺应驾驶者的使用习惯。

虽然直到目前为止并没有哪位仁兄真正使用过电子后视镜，但这玩意对于广大车友们而言应该不算陌生，毕竟很早之前的概念车上就曾出现过这项装置，只不过雷克萨斯马上要将其真正量产而已。

另外电子后视镜的近亲流媒体后视镜已经出现在了不少量产车型的配置表上，但在实际使用后便会发现，这项新技术在解决了一些痛点的同时，其本身也自带有一个非常致命的痛点。

在传统的光学后视镜上，反射镜面的曲率、形状和大小均为固定不变的，至多只是在外侧边缘的部分增加镜片曲率，通过牺牲画面的完整性来换取更大的视野，这也就是我们常说的双曲率后视镜。只是依靠后视镜边缘大曲率的那部分几乎是没有办法判断后车车距的，最多只能看出是有车还是没车。

而以上也就是为什么工程师没有直接增加整个后视镜镜面曲率的主要原因。因为从某种程度上讲，后视镜的视野范围和精确度是不可兼得的，为了能使驾驶员更加准确地判断后车车距，以减小部分视野范围为让步也是权衡之举。

但在雷克萨斯ES所使用这套系统上，驾驶员通过控制按键可以实时切换后视镜的显示视角，在常规视角、广角甚至长焦角度间自由切换。再加上画面经过计算机的矫正之后，畸变幅度是要远小于传统光学后视镜的。

另外就是在部分量产车型上已经开始搭载的流媒体后视镜。除了由于车身造型的原因导致后窗面积过小、不得不使用流媒体后视镜来进行“补救”外，流媒体后视镜也确实能够有效增加可视角度。毕竟取景的位置更靠后，再加上没有车尾立柱的阻挡，流媒体后视镜的视野范围几乎吊打传统的光学后视镜。

讨论电子后视镜之前，不妨先来回顾一下在观察传统后视镜时会遇到哪几层阻碍。

首先是后视镜镜片。中高端车型上的后视镜加热功能绝对算是一个容易被忽略但真真真是很贴心的一个配置，如果缺少了这项功能而你又不愿意安装雨眉或者使用驱水剂，那么剩下的只有抹布这一物理选项了。

而后是车窗玻璃，这里又分为外层和里层。外层主要容易受到雨水的影响，雨滴吸附在玻璃上从而阻碍驾驶者的视线；内侧受到的影响主要来自于空调起雾，所以设计师通常需要为车窗的三角区域单独设立一个吹风口。

相比之下电子后视镜就没那么多麻烦事了，因为屏幕被挪进了车内，所以唯一需要处理好的部分便是摄像头。目前雷克萨斯ES给出的解决方案看起来还是挺靠谱的，通过物理遮挡和电动加热功能相配合，从而应对雨雪天气等恶劣的使用环境。

风阻和盲区虽然是风马牛不相及的两个概念，但放一块讨论倒也未尝不可，原因就在于电子外后视镜大大减小了整套系统的体积。

风阻很好理解，摄像头的体积肯定远小于一面硕大的光学镜片，所以只需工程师稍稍优化一下，那么电子后视镜的风阻必将有很大程度的提升，这对于油耗和风噪都有积极意义。

其实在此之前，工程师就已经尽最大可能去降低外后视镜的风阻，而最直观的办法就是给后视镜套上一个符合空气动力学的壳子。只是流线型的整流罩体积必然会增加，尤其是从主驾驶看副驾驶的后视镜，往往镜片和A柱之间的区域都会被外壳所阻挡。

在夸了那么多电子后视镜的优点之后，终于要轮到缺点登场了。且不夸张的说，如果没法解决这一痛点，甚至会影响到电子后视镜的大规模推广。

在正式开聊电子后视镜的缺点之前，非常有必要来重温一下生物课上的一个知识点：眼睛的对焦。

如果此时此刻你正在全神贯注地阅读着这段文字，那么通过余光你会发现，屏幕以外的画面其实是一片模糊的；而如果你抬头盯着周边的场景，那么同时想要看清屏幕上的内容显然是不可能的。

所以这就引出了一个常见于摄影领域的名词：对焦。具体的原理在此不展开分析，我们只说最终的结论，那就是人眼盯着某处看的时候，能看清的范围是有限的，而这个范围我们称之为景深。

比如你盯着面前30cm的一瓶水，那么此时能看清的范围也许只有那瓶水前后几厘米；而如果你看着眼前几百米的风景，那么这时的景深是非常大的，除了你面前几米内的景象以外几乎都是清晰的。

之所以我们的眼睛能够前后对焦，在近景和远景之间进行来回切换，主要是因为眼球当中存在着一个叫作晶状体的重要结构。人眼对焦时，大脑会控制睫状肌的拉伸来改变晶状体的形状，从而改变其焦距，使得不同物距的景象都能准确落在视网膜上。

此处划重点，人眼的对焦虽然很快但也存在时间，且频繁的在近景远景间来回切换很容易导致眼睛产生疲劳感。

在铺垫了那么多之后，我们再回到正题。

光学后视镜的基本原理是镜面反射，也就是说如果镜面是纯平的，那么后方十米的景物的虚像应该是位于前方十米的；考虑到外后视镜以及中央后视镜的镜片均为凸面镜，所以实际的是有所减小的，并没有那么远。

在正常驾驶时，驾驶员的目光总是放在前方道路上的，所以此时眼球的对焦大致为无限远状态；而此时后视镜中的虚像其实也位于驾驶员的前方，虽然距离稍近，但人眼在看远距离物体的时候景深是很大的，所以视线从前方切换到后视镜时几乎是不用重新对焦的。

但电子后视镜用的是正儿八经的显示屏，压根也就不存在什么实像虚像的说法。所以每次看后视镜时，原先焦点在无限远的眼球都需要重新对焦到距离六七十厘米的地方，一来没法做到视线的无缝衔接，二来大大加剧了眼球的负担。

所以很多人在使用了流媒体后视镜之后感到不适应的主要原因，其实就在于眼睛焦点频繁的来回切换。另外补充一句，由于晚上光线暗，进光量小，瞳孔放大，景深更小，上述现象在夜间会表现的更加明显。

不可否认，电子后视镜的确有其存在的必要性，毕竟其一口气解决了好几个困扰传统后视镜很久的老大难问题；但与此同时，目前使用液晶屏幕的解决方案又带来了容易让眼睛疲劳的新麻烦。

那就没有什么两全其美的办法吗？此处做个预测，也许HUD的技术会带给工程师一些启发，因为通过投影的方式来增加像距距有可能会很好的解决这一问题。