作为本田旗下高端品牌，讴歌在北美地区很受欢迎，但在国内的知名度并不太高，这可能和高昂的售价有极大的关系，也可能和这个与长安很是相像的车标有关。我们今天试驾的这台RDX是广汽讴歌继TLX-L和CDX之后的第三款国产车型，中美贸易激战正酣，RDX的国产也算是规避了两国贸易战的“战火”。在汽车产品的喜好上，中国人和美国人有着极大的相似度，抛开排量不谈，首先尺寸一定要大，不仅要看上去很有面儿，配置还要够豪华，讴歌的RDX似乎非常符合两国消费者的这种需求，今天我们就来看看国产后的RDX到底表现如何...

外观：传统设计 沉稳有余 激情不足

这台RDX是第三代车型了，第一代RDX诞生于2006年，第二代是在2012年推出并且进口中国，不过当时在国内的销量真的一般。我们今天试驾的这台新款RDX是在今年年初发布的，国产版本价格将会在本月月底正式公布。新款RDX的设计灵感来源于讴歌的一款概念车——Precision Concept。整体的外观设计是讴歌目前最新的家族式设计，进气格栅是一个五边形的设计，边缘有镀铬装饰边框，中网造型则是许多呈放射状的菱形点阵。

RDX的车灯采用的是Jewel Eye®光学照射系统，左右两边分别有七个LED光源，菱形的透镜看上去非常惊艳，我觉得RDX的大灯设计和本田雅阁还是有些神似的。

发动机盖有两条隆起的线条，力量感十足。

RDX的车侧设计还是保持了一个较为传统的SUV的造型，车顶的线条平缓，不过设计师在尾部D柱的位置，用一根向下延伸的银色镀铬饰条来装饰，正是为了让这个平淡无奇的车侧线条多一分运动感。

轮胎匹配的是马牌19寸轮胎，不过即便如此，19寸在这台车上还是显得像“穿小鞋”一样。

RDX的车身尺寸长宽高分别为4752毫米、1926毫米、1668毫米，尺寸在同级别中算比较大的。与第二代RDX相比新款轴距增加了65毫米，来到了2750毫米，而且由于前悬更短加上更宽的轮距，新款RDX的车内乘坐空间表现比上一代宽裕了好多。

内饰：坚持物理按键 紧凑耐看

新款RDX的内饰非常有特点，这种家族传承下来的设计，风格化明显，看一眼内饰就知道这一定是台讴歌。内饰整体采用包裹式设计，从车门处一直延伸到前挡风。

中控台的设计最有特点，这种悬浮式的中控台灵感自然是来自于NSX，独树一帜的按钮式换挡的确是需要一定的时间来适应，至少我到傍晚还车时依然没有形成操作习惯。因为是电子换挡没有机械结构，所以中控台下方的区域“偷”出了一个储物空间，可以存放手提包、电脑、手机等等。

10.2英寸悬浮式显示屏，支持苹果的Carplay车载互联，搭配换挡区域下方的“绝对定位”触控板，使用起来很是方便。这块触控板和其它一些车型上的触控板在操作逻辑上是有些不同的，手指所触区域就是屏幕的对应区域；右边长条状的触控板是为了更便捷的分屏操作。实际体验下来这套人机的逻辑还是非常清晰的，这部分值得给满分。

方向盘的握感偏粗，转向手感比较沉；仪表盘采用的是指针加液晶的组合，比较传统，不过显示内容丰富。

据悉RDX在上市之后将全系标配Acura WatchTM安全系统，包括FCW前方碰撞预警系统、CMBS 碰撞缓解制动系统、LDW车道偏离预警系统、LKAS车道保持辅助系统、RDM车道偏移抑制系统、ACC主动巡航控制系统、LSF低速前车跟随系统。

RDX的内饰还有一大亮点，就是它的音响系统。全新RDX采用Acura/ELS ®录音室监听级 3D 音响系统，全车总共16个扬声器，除了传统的车门和车柱上的扬声器，还在前后排座位头顶装配四个超薄的扬声器，声音效果比较不错。

前排内饰设计总的来说十分紧凑，而且讴歌是反其道而行之，大部分车厂都在用大触屏幕来代替传统的物理按键，这样不仅显得科技感十足而且在用户口碑方面也非常讨喜。但讴歌表示经过调查显示，大部分人其实还是习惯并且喜欢使用物理按键的，因为物理方便而且安全。

RDX的座椅采用真皮椅，腰部两侧的包裹性不错，前排座椅支持16向的电动调节，调整坐姿时可以在中控屏幕上看到实时动画。

空间方面前排表现不错，尤其是头部的空间非常充裕；后排腿部头部空间表现尚可，本人身高190厘米，在后排还是可以保持一个较为舒适的姿势乘坐的；作为一台中型SUV后排中间座椅的启用率还是蛮高的，中间地台较为平整，中间乘客腿部空间和脚底空间都有了保障。

动力：2.0T+10AT 输出线性 犹如大排自吸

全新RDX搭载的是一台2.0升VTEC涡轮增压发动机，最大功率265马力，峰值扭矩380牛米。海外版搭载的是一台3.0升V6自然吸气发动机，这台发动机其实并不太适合国内的使用环境，而且企业的新能源积分首先就是一个大问题。与之相匹配的是10AT行星齿轮变速箱，在实际驾驶感受下来，这套动力总成表现相当不错，10挡手自一体变速箱的换挡非常细腻，动力输出很线性，让人有一种开大排量自吸的错觉。

新款RDX全系将标配IDS动力系统，其中包含舒适、运动、运动+、雪地四种模式，这套系统不单单是改变换挡逻辑，而且Drive-by-Wire节气门系统、电动转向助力、四轮驱动控制系统、牵引力控制、主动减震等等系统都会互相协作，以便满足不同的驾驶需求。

舒适模式下转速被压制的很低，即便是切换到手动模式转速也被限制在了五千转出头，高速的巡航状态下很快便升到了10挡。不过10挡在使用起来更像是一个高速巡航挡，因为巡航状态下深踩油门踏板会直降四个挡位。和舒适模式相比，运动+模式就显得非常“丧心病狂”，因为挡位比较多，基本上可以挡挡红区，自动模式下也是六千到七千转才换挡，在山路上进弯降挡减速，出弯给油提转升挡，一顿操作猛如虎，竟让我体会到了骑摩托车跑山才有的驾驶快感。

第四代的SH-AWD（四轮驱动控制系统）可以对前后轮的驱动力在30%~70%之间自由分配，后边左右两个轮子动力可以在0-100%、100%-0之间主动分配，这样可以非常智能的分配轮上动力，加强横摆力矩从而获得更好的牵引力。仪表盘的液晶显示器可以实时显示SH-AWD系统的工作情况，前后动力分配以及左右轮胎动力分配一目了然。试驾路线有一段发卡弯很多的山路，弯道中可以看到SH-AWD在仪表液晶屏上的显示，后轮的动力输出已经几乎会全部给到外侧轮上。如果一个操控爱好者肯定会对全驱车嗤之以鼻，不过这套SH-AWD加持下的RDX还是尽可能的把驾控乐趣交还给了驾驶员。

最后吐槽一下这台车的刹车感受，RDX的刹车不是线性的，浅踩几乎没有太多的制动效果，而继续向下深踩才慢慢有了一些反应，从试驾场地刚出发不久等红灯时就差一点与前车追尾，不过一旦你熟悉了它的逻辑之后，整体的制动效果还是不错的。在咨询RDX工程师之后得知，这是样的刹车是故意调校的，因为他们觉得德系车那种异常灵敏的刹车在驾驶过程中容易发生“点头”的不良驾驶体验，所以有意的在初段减弱了制动效果从而提升舒适性。至于这真的是有所考量还是事后说辞我们不得而知，建议大家如果拿到这台车之后，一定要提前适应一下这个奇葩的刹车脚感。

【总结】

要说讴歌的产品有多么好看，我还真的不太同意，外观设计绝对不是它的优势所在，就连新款的NSX我都觉得有些丑的可怜，以前的东瀛法拉利一去不复返。而款新RDX值得人们关注的点可能是在于它内部豪华的配置以及不错的驾控体验，讴歌对于RDX的定位也是非常明确，就是那些刚刚褪去浮躁，低调又有内涵的30~40岁之间的“新成功人士”。上一代进口RDX价格卖到了四十到四十六万，广汽国产之后对于价格来说必定是个利好消息，至于售价是多少，本月27号就会揭晓，感兴趣的朋友请持续关注车威的报道。不过我认为降低价格真的不是讴歌的救命稻草，TLX-L和CDX不就是现成的例子吗，据一份2018年2月Honda在中国销量的数据显示，CDX在今年2月份仅仅卖出了324台，TLX-L也只有可怜的45台。讴歌这样一个在中国没有什么产品认知度的品牌，凭什么要让消费者开开心心的掏钱买单呢？要知道RDX所在的这个中型SUV级别，竞争可是相当激烈的，像Q5、X3、NX、途观、汉兰达、XT5等等这些传统“列强”都在前面等着“胖揍”它呢。非常期待RDX国产之后的销售表现，给个面子，这真的是台好车。