万里晴空无际蓝，倏忽飘来絮一团，悠悠冉冉似牧歌，缥缥缈缈如梦幻。没错，再次来到新疆，且揣怀着不同于其他城市的兴奋感。车开了有一会儿，眼前又是这片草、那片云杉，它们过分的辽阔，以至于每每经过，都好似来过这里，却又未曾相识。

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很多厂商会把活动地点设在新疆境内，是的，至于原因嘛，大体是因为路况不错，尤其是良好的柏油面开起车来很踏实。而其次呢？是道路可玩性较高，换句话说就是对于车辆的综合素质考验性较强，比如大量的直线、弯道和坡道。最后一点就是复杂多变的气候条件、譬如是温度，降水等等。

故此，但凡是敢于把车辆运到新疆测试的，至少肯定，产品在品控和可靠性方面经得起推敲。

话题回归主角吧，以上所言总感觉对它有吹嘘的成分，那么下面，我就从几个维度来简要分析，这台轩逸纯电的表现究竟如何。

的确，这台车才刚刚发布不久，预售价16.6万元，并且会于九月底正式上市，虽然是一台比较新的车，但是我们还是可以通过拆解车名的小方法来快速认识一下。

首先“轩逸”，不需要过多解释，什么销量冠军，众口皆碑等太多的荣誉和褒义词作为产品背书。之后呢，纯电二字其实就是代表着这台车的电池组技术是与海外版聆风基本一致，所以，当一款新车集成了两款拳头产品的核心卖点后，能否获得一加一大于二的效果，我个人非常期待。

先说车辆外观，从整体角度上讲，轩逸纯电与传统汽油版近乎一致，只不过在前脸进气格栅的位置换装了黑色和蓝色饰板，视觉效果看起来很有“新能源”的身份，同时在这个三维立体的饰板后方隐藏着两个充电口分别为快充和慢充。

车尾部分，尾唇这一块加入了扩散器，这样的配置可以说在某种程度上增加了车底空气的流动速度，但就我个人感觉，这块扩散器的视觉冲击力是要远大于实用意义的，且从美学判断，放置在这台车身上是否恰当，我也坚定地选择，持保留意见。

再之后呢，就是车尾琳琅满目的电动车身份，包括EV，ZERO-Emission，无一不在告诉你，这是台零排放标准的电动车，在北京也仅仅需要参与两三年的排队摇号就可以拥有它，没错，两三年。

坐进车内，内饰整体的布局和规划也与汽油版大差不差，几个改变的点值得说道。第一个就是平底、D型、多功能方向盘，完全是年轻人喜欢的调调，算讨巧。

仪表盘采用了左侧为7英寸液晶屏幕，右侧为传统机械仪表的搭配，而在这快液晶屏内也包涵了很多行车信息以及多项主动安全驾驶功能的选项，包括盲区监测，车道偏离预警等等。

随着视线下移，挡把设计让人眼前一亮，挺科幻的圆球状，加以蓝色元素，并且分为RNPD和B档。B档是什么呢？其实就是动能回收档位，可以进一步提高续航里程，如果此时您再按下ECO模式按键的话，理论上讲将会是这台车最节能、最经济的状态。

储物空间一直是我不太满意的点，不是不够丰富，而是我认为轩逸没有把可利用的储物空间做到最大化，或者说是用起来都不太合心意。

另外，身处于手机使用率如此之高的时代下，轩逸纯电的充电端口并不充足，前排一个点烟器、一个USB，而后排呢？什么都没有。

所以你要因此说轩逸纯电的配置很抠门儿吗？不，这台车配备了方向盘加热，座椅加热，以及单区自动空调，以及后排座椅加热，要知道这样的配置放在紧凑级别市场还真的是挺厚道的，所以，我相信诸如USB这样的，成本并不高却能换来极强的体验好感的配置是一定会被优化的。

说完内饰亮点和槽点，再说下乘坐舒适性和空间表现。座椅方面，日产惯常的高标准和高舒适性，不过这次并没有传统车型的宣软感，反倒是承托性十足，尤其是两侧的侧向护翼，很坚挺，以至于我们臀围偏大的编导老师坐起来，臀部会有被架在座椅之上的感觉。

另外，值得绝对表扬的一点是，座椅的用料，是打孔皮搭配反毛皮的选择并辅以蓝色缝线，这样的搭配无论是从质感还是观感上，都很高级，且实打实说，如果单看座椅，你说这是一台四十万的车也并不为过。

乘坐空间方面，由于受到下方电池组影响，轩逸纯电的座高是一定要比汽油版高一些的。本人的身高是1米77，主驾驶位的头部空间还有一定余量，没有压迫感。

反观后排同样受到下方电池组所制，理论上，头部空间也会受到制约，但是日产的工程师通过将靠背角度进行调整，让靠背更加直立从而获得以强制移动后排乘客头部无限接近于车内顶部最高点为方式，来获取最佳头部空间，这样的设计有得有失，但就整体乘坐感受看来，是利大于弊。

在解决了头部空间的问题之后，我很不解，为什么后排中央地台的隆起会比汽油版还高？对此，我也特意咨询了产品经理，他说在这个位置的下方呢，是设置了切断高压电的紧急装置，以来方便车辆在发生紧急状况的情况下快速断电。

后备箱一语带过，容积510升和汽油版一致，离地高度不高，开口大，横纵向宽度和深度不错，满足一家三口的出行需求。对于一台汽车产品而言，如果没有动态驾驶体验就如同空口而谈一盘宫保鸡丁是什么味道。所以我早已迫不及待入口，试试这台轩逸纯电会是什么口味。

轩逸纯电搭载了一台80千瓦约合109匹马力的电动机，峰值扭矩254牛米，加速感受绝对是比轩逸汽油版车型来得畅快许多。另外，动力输出的方式也不像某些电动车一样，发力点很突兀，这台轩逸纯电的出力曲线是很温柔、线性的取向，有助于城市行驶和新手驾驭。

与此同时呢，无论是50公里每小时还是80还是100之后的再加速能力也出奇的充沛。另外吗，在D挡模式下，当驾驶者采取收起电门的操作方式时，车辆也不会有大多数电动车惯有的拖拽感，当然了B挡模式另当别论，毕竟在B挡状态下，动力输出都会受到限制。

在驾驶过程中，刹车踏板的制动脚感需要小小地适应一番，原因有二，其一是制动踏板的无效行程大概有全段四分之一左右，其二则是整体制动踏板的回弹力道很足，所以在刹车时，驾驶者需要稍微使大一点力才能踩动制动踏板，或者说，驾驶者才能够踩到触发制动效果相对明显的临界点上。

最后一点感受颇深的就是ECO模式的选择和取消瞬间，会有非常明显的的动力落差，比方说采用B挡加ECO行驶期间，突然关闭ECO模式，并挂入D档，车子会突然变得非常有力道，这是加速请求下，超车的小技巧，不过也需要大家慢慢体会。

行走机构上，轩逸纯电选择了前麦弗逊后扭力梁的结构，滤震效果同级别中等水平，不过，由于电池组被压在车辆中间底部，所以整车的重心和厚重感会比汽油版好太多。转向力道上，也比较适中，不轻不重，回弹力矩也没有不友好的拽手感，驾驶起来比较轻松自如。

总结下轩逸纯电初印象，好开，舒适的汽油版优势依旧在，另外，电驱加持下，动力充沛了许多，使用成本也得到降低，理论上应当讲是成功的。那么，东风日产轩逸纯电的主要竟品是谁？我们俯瞰合资电动市场，似乎没有。难道是自主品牌电动车？

我个人以为，目前可以是，且就东风日产对于电动车的规划和蓝图来看，似乎也没有这么简单。尤其是当另外两大日系厂家，丰田和本田正身处混动领域争得不亦乐乎之时，日产却在紧凑级别投放了一款纯电动车，说实话，这种先入为主的概念还是在国内市场应当是会很奏效的，所以轩逸纯电究竟是战略产品还是走量爆款？我想，它有可能成为第一款双赢的产品，有可能。