文飞

时间果然是最好的公关。三个月后，讨伐全新一代QX50（下文简称全新QX50）的声浪已归于平静。

按理说，身为二线豪华品牌的英菲尼迪原本不会像奔驰、宝马和奥迪那样受到广泛关注，但全新QX50却因纵置后驱改成横置前驱、前双叉臂变成麦弗逊、大幅缩短轴距、搭载CVT变速箱等“劣行”上了热搜。人们很失望，“十年磨一剑”的全新QX50不仅没有实现质的飞跃，反而将豪华品牌的技术逼格扔到了一边儿。

作为当事人，英菲尼迪当然明白这些“劣行”的后果，更不会拿自己的品牌形象开玩笑。在明眼人看来，英菲尼迪的“玩儿火”也是不得已而为之。

了解汽车的朋友都知道，老款QX50的前身英菲尼迪EX系列早在2007年便已面市，按照一款车型五、六年一换代的正常频率，全新QX50早在2013年左右就该问世。然而，英菲尼迪却因平台的老化而无力研发新品。进而，摆在英菲尼迪面前的选择有三个：研发全新平台、采用日产平台，以及借用奔驰平台。

彼时的雷诺-日产与戴姆勒的联盟正处于蜜月之中，英菲尼迪也在与奔驰合作进行研发。于是，英菲尼迪将新品研发的希望寄托于彼时的合作伙伴戴姆勒。因为，从维持品牌逼格的角度来看，采用奔驰的平台研发是最靠谱儿的选择。

2014年，英菲尼迪全球总裁约翰.德.尼琛接受采访时就流露出了共享奔驰MRA后驱平台的意愿：我们着眼于打造一款大型车平台，能够衍生包括SUV在内的后驱或四驱产品。此言一出，全新一代QX50有望与奔驰全新一代GLC共享MRA平台研发的报道瞬间见诸于各大报端。不过，奔驰研发总监托马斯·韦伯却给英菲尼迪泼了盆冷水：“奔驰一直视MRA平台为核心技术，不会将此技术借予他人。”

奔驰的表态，彻底断了英菲尼迪共享奔驰后驱平台的念头。英菲尼迪不得不寻求新的解决方案。英菲尼迪只能退而求其次。要么升级现有FM平台，要么研发全新的后驱平台。对英菲尼迪而言，研发全新的独立平台以确保技术水准也是非常稳妥的选择。

无奈的是，英菲尼迪的销量却不足以支撑其独立开发专属平台。公开数据显示，2015年，英菲尼迪在全球范围内仅卖出215,250辆新车，这点销量在当年雷诺-日产联盟822万辆中的比例可以忽略不计。从投资回报角度来看，单独研发全新平台显然有些不太现实。而且，业内出了名的“成本控”CEO卡洛斯·戈恩自然不会拿出巨资让英菲尼迪研发全新的后驱平台，终止与奔驰在MFA2平台的研发合作也正可以证明这点。话又说回来，如果有能力独立研发平台，英菲尼迪也不会寄居于奔驰篱下。

内外交困之际，英菲尼迪其实已经没有选择。虽然英菲尼迪方面只是模糊表示最新一代QX50采用全新平台研发，但多方媒体和业内人士都指出，全新QX50的底盘结构与天籁非常接近。由此来看，全新QX50与天籁的D平台撇不开关系。英菲尼迪作出了妥协，投向了日产的怀抱。

问题是，日产的D平台于2007年起用，距全新QX50研发时已超过8年，显然不符合英菲尼迪眼里“全新平台”的定义。目前，雷诺-日产联盟的最新平台就是CMF模块化平台。

2013年，雷诺-日产全新的模块化架构CMF平台正式启用，作为雷诺-日产C平台和D平台的更新平台，CMF模块化平台既可以用于设计紧凑型车，也可以用于设计大中型车甚至是大型SUV。当然，与大众MQB一样，CMF平台架构下也有等级之分，奇骏、逍客便出自升级后的CMF-C平台。基于全新QX50的级别及其与天籁的紧密联系推断，全新QX50采用的“全新平台”，很有可能就是英菲尼迪基于CMF架构改进升级的CMF-D平台。

如此一来，全新QX50也成为英菲尼迪首款基于CMF模块化架构下全新D平台的产物。值得一提的是，虽然全新QX50已经面世，但英菲尼迪对新平台的改进研发仍在进行。英菲尼迪要基于前驱平台打造一个全新的平台。

外媒报道称，英菲尼迪目前正在准备将旗下大部分产品切换至一个全新平台进行开发。这个平台将会兼容电动化，搭载前置发动机前驱+后置电动机的混动四驱系统。对比之下，全新QX50是完全基于前驱的四驱系统。根据研发进度，采用全新平台的英菲尼迪车型最早将于2021年发布。

这么来看，“十年磨一剑”的QX50，更像英菲尼迪在平台转型过程中的过度产品。