自从诞生之日起就对不屑于在赛道刷圈速的兰博基尼似乎忽然开了窍，前段时间Huracan Performante就利用了仅仅半小时的时间，在神圣的纽博格林北环赛道创造了6分52秒01的量产车圈速记录，这似乎是我记忆中兰博基尼第一次加冕纽北最速的称号。虽然之后保时捷用911 GT2 RS的6分47秒25刷新了这一成绩，但是兰博基尼的雄心已经一发不可收拾，而它们也确实有这样的资本，因为在Huracan鸣锣宣战之后，Aventador才是王冠宝座上的闪耀明珠。

于是兰博基尼Aventador SVJ出现了，用6分44秒97的成绩“顺理成章”的夺回了荣誉。至此，在纽北圈速排行中，跑进7分大关的8台车中，保时捷与兰博基尼各分享了其中三个名额。紧接着在美国圆石滩车展上，兰博基尼Aventador SVJ第一次脱下伪装，与世人见面，900台的限量生产以及63台特别版车型变成了市场上炙手可热的藏品之一。在Aventador面世8年之后，这台终极版本的SVJ极有可能成为这代大牛的绝唱。

本以为所有的这些都会是我凭借职业敏感而记下来的一大串数字和名字，直到我接到兰博基尼的邀请，前往体验这台纽北新王者的时候，我才又重新梳理了对于Aventador的记忆。凶猛、狂躁却又不像Murcielago那样难以驾驭，我回想着12个活塞疯狂做功时的势如破竹，然后在无限期待中，迎来了前往葡萄牙的航班。

我一直很喜欢里斯本的天气，终年的阳光明媚和海风轻拂确实会让人变得懒散，以至于飞机落地很久都没人来连接廊桥。距离里斯本市区20多公里的埃斯托里尔赛道早在70年代便已建成，经过修整之后在80、90年代举办了F1世界一级方程式锦标赛。在我抵达这里的两周之前，赛道刚刚进行过路面的重新铺装，崭新的黑色柏油干净平整，但新的柏油会稍稍影响到路面的抓地力，而这正好是对于具备四轮驱动、四轮转向的Aventador SVJ最好的考验。

把Aventador SV的Superveloce加上代表赛道的Jota 之名，Aventador SVJ将兰博基尼的骄傲光环演绎得更加耀眼。Aventador SVJ的纽北成绩也足足比Aventador SV快了15秒。这个巨大的进步并不是通过传统的大幅减重来实现，事实上SVJ在增加了空气动力学套件之后也和SV在重量上保持一致。Aventador SVJ在设计时便着力将空气动力学效能发挥到极限，新车的设计思路主要是为了显著提升下压力。与 Aventador SV相比，新车前后轮轴的下压力实现了40%的提升，而阻力系数降低了1%

这主要归功于一套名为ALA（Aerodinamica Lamborghini Attiva）的主动空气动力学系统。这套系统在之前的Huracan Performante上首次应用，其主要特点是可以在车辆不同状态下主动对下压力进行调节，并且能够实现左右两侧下压力的实时变化。如今在Aventador SVJ身上，这套系统已经进化到2.0版本，不仅反应更快，重量更轻，同时对于空气动力的效率也进一步提高。随着这套系统一起奉上的一大堆复杂而又精美的空气动力学套件，这也让问世8年之久的Aventador有了一副更加吸引人的外观，当然，这对于马路上绝大部分的人来说是一种震慑，是的，兰博基尼天生就是有这样的本事。

头尾部的变化是显而易见的。在车头标的两侧进化出了两个风道，为的是让车顶的气流更加顺畅，从而为尾部的空气套件提供稳定的动力来源。据工程师透露，Aventador SVJ的下压力提升中有70%来自于车身上部的空气动力学优化设计。车辆前唇被清晰的分为两层，下唇中间的ALA标志就已经表明了这里的非比寻常。下唇被非常隐蔽的安置了两个细长的翻板，可以通过电机控制开合和关闭的方式来调整车头的下压力，需要更高速度时开启翻板，减小下压力，在刹车和过弯时则关闭翻板，为车轮提供更大的抓地力。同时，前保险杠两侧增加了两个导流板，它能够为车身两侧巨大的发动机进气口提升10%的进气量，从而使发动机功率加大，冷却系统的效率也会相应得到提升。

那些经过车头两侧风道整理过的空气在带走了从碳纤维发动机盖发出的热量之后，还会吹进尾翼根部的进气口。Aventador SVJ的巨大尾翼不同寻常的采用了三个连接点，且中间的连接异常粗壮。从进气口吹进的气流通过风道一直延伸到尾翼内部，并通过尾翼下部的细长出口加速流出。通过进气口内部两个翻板的开合，能够控制尾翼中的气流，与车头的翻板类似，尾翼下的气流能够使车尾的下压力产生变化，但不同的是，翻板的独立控制能够实现两侧尾翼不同的下压力。比如在车辆右转时，内侧尾翼翻板闭合，以提供更大的内侧下压力，而外侧尾翼翻板开启，更小的下压力会进一步帮助外侧车轮顺利过弯，而这便是ALA系统的精髓。

当然，与Huracan Performante上的ALA1.0相比，ALA2.0在原理和控制方式上并无太大变化，主要改进在于对于空气的利用率和电机翻板的效率上。Aventador SVJ的气流矢量分配技术得到了进一步升级，与上一代 ALA系统相比，作用于新车内侧车轮的气动负载效应实现了30%的提升。

在了解完这套通俗易懂却又无比精密的ALA系统之后，770马力和720牛·米的发动机参数甚至有些让人提不起兴趣。仔细回忆之后，这台V12发动机已经是我近一年来控制过的最大功率的内燃机。8700转的极限转速和8500转才爆发出来的最大功率就像书法一样传统而迷人，在这之后，ISR序列式变速箱就显得越发恰如其分，每一次齿轮的啮合都伴随着灵魂的震颤，在肾上腺素的分泌之下，有谁还需要换挡的温柔？

是的，我已经将纽北的王冠开进了埃斯托里尔赛道，并且用一脚油门表达了我内心的饥渴。四驱的稳定被迅速展现，相较于SV，SVJ的四驱增加了3%的扭矩给后桥，以最大限度地提高牵引力和灵活性。赛道中的自动换挡模式总是会让人抓狂，但这也是一个不错的设定，因为只有在手动模式下，我才能更加尽兴的去享受770马力的分量。V12发动机的转速提升几乎比川剧变脸还要快，只有这个时候你才会明白V12的传统为何如此让人无法自拔。在将排气位置升高之后，与发动机更近的距离使排气更加顺畅，同时也通过减少用料达到减重的目的，但对于我来说，排气的嘶吼和松油时回火的炸裂，才是这一切最大的意义。

1．98kg/ps的推重比、2.8秒从静止加速到100km/h，然后在5.8秒之后车速达到200km/h，超过350km/h的极速应该鲜有人有胆量尝试。可我依然倔强的在大直道末端将尾速拉到了260km/h，伴随着大力刹车和排气爆竹一样的回火，从5挡减至2挡，然后迅速对准右侧弯心，与离心力顽强对抗。与 Aventador SV相比，SVJ的防倾杆刚度增强了50%，可变阻尼范围提高了15％，重新调校的兰博基尼磁流变悬架（LMS）优化了车身和车轮控制，以提供更高的机械和空气动力学抓地力。与那些轻巧欢快的V8中置跑车不同，Aventador SVJ在气场上便有一种扎实的自信，它不会浮躁的催促我加快节奏，却会在我试图发起挑战时毫不留情的摧残我的意志，因为在Corsa模式下，ALA的全力工作总是能让我在做好即将滑动准备的时候，将预判中的那一点点经验撕成碎片，然后若无其事的奔向下一个弯角。

车比人凶是一件很打击信心的事情，尤其是在赛道上，这让我对它多了一份敬畏。如果兰博基尼以往蛮牛的形象依然在你心中萦绕，那如今纽北的名次已经将它进化成一只既能力拔千钧也可百步穿杨的神兽。更难得的是，这种进化并不是完全建立在电子设备的“智能”辅助或是混合动力的“投机取巧”之上。还是那台NA的V12，还是那些可触摸的精密翼片，在将传统不断挖掘之后，它仍然能够让我们扬帆起航，乘风破浪。