驾仕指数：70%

也许还有很多人对纯电动汽车持有续航忧虑，但李斌和他的蔚来并不这样想。坦率的讲，我一直领悟不到为什么那么多人在知道ES8续航里程偏短（355公里）的情况下仍然义无反顾的给了定金……

要知道，现在市面上新推出的同类产品，动则500公里续航里程起步，哪怕是更早推出的特斯拉Model X也可以拥有400+的续航里程。可即使是这样，考虑使用场景对实际续航里程的影响，消费者还是嫌少。

实际上，在与蔚来团队和ES8接触的两天时间里，我们交流最多的还是如何解决续航忧虑的话题。在一番深度的交流之后，我发现大部分人对蔚来首创的电能服务体系认知甚少，或者说不够准确。

目前的大环境是，提及纯电动汽车，大家对某些数字的敏感程度自然更高——看到355公里的续航里程难免会与技术、成本等词汇关联到一起，但细读蔚来对ES8的定位——“快速增长的7座SUV市场，面向一二线城市的新生代核心家庭”，你或许能抓准蔚来的心思。我们选出其中可能被大家忽视的两个关键词语“一二线城市、核心家庭”。

我的理解是，蔚来对ES8潜在用户用车需求的洞察较为具体——用车半径集中在主要城市之中，且家里至少拥有一台以上传统燃油车。显然，由于目前充电网络的覆盖程度远不及加油站，要出远门更多还是得指着传统燃油车，而ES8则可以被看作一个家庭更高阶的代步工具——对于家庭，它保障全家出行需求，对于客户，女王副驾和智能车机系统兼顾待客之道。

如果你还是认为ES8的续航里程偏短，那么蔚来首创的电能服务体系则可以看作解决续航忧虑的另一种思维——按照目前大多数车企解决续航忧虑的方式（增加续航里程）来看，哪怕我们将一台纯电动汽车的续航里程提升至600、甚至800公里， 实际上也没有完全解决纯电动车的续航问题——用完这600公里电量不还是得找个地方充电吗？

以我们这次体验的《一键加电》服务为例。在蔚来的APP上，我们可以像使用打车软件一样，选择即时和预约服务为ES8补充电量——除了操作流程相当简单和回应快速，更重要的是这项服务很大程度上解决了很多纯电动汽车用户都可能遇到的使用场景——当我们发现到达某处时可能会出现续航里程不足、附近又找不到充电桩时，就可以预约一键加电服务——在约定好的时间到达设定好的地点，让蔚来的移动充电车来为我们充电。

通过蔚来云统计的大数据来看，目前ES8交车用户的各项服务使用率等状态显示，大多数用户使用换电站、移动充电车、一键加电服务的初衷还是以体验为主。换言之，对于ES8的首批车主来说，355公里的续航里程基本可以满足他们日常出行所需。

再讲一个题外话，在我们拍摄静态时，就遇到一位雷克萨斯NX300h车主过来询问和体验ES8，并且他的用车需求（每天用车里程大概在200公里左右，且时不时需要接送一下家人和客户）和我们判断的ES8潜在用户群的诉求基本一致——家里拥有至少一台传统燃油车，ES8作为更高阶的代步工具，宜商宜家都可以兼顾，并且也符合现在大城市尝鲜新能源汽车的趋势。

说回驾驶部分。首先需要明确的是，纯电汽车的加速性能一直是一个“我可以不用，但你不能没有”的基础属性——由于电动机的输出特性，纯电动汽车相比同价位的燃油车在动力输出方面多少都拥有一些优势，ES8亦是如此，所以我们将关注的重点更多的放在了驾驶性、舒适性和智能体验上。

将车开起来以后（在大部分时间里我们都是在舒适模式下驾驶），可能是由于动力输出、方向盘手感和视野营造等方面因素，ES8开起来并不像一台传统意义上的中大型SUV-——它并没有那种笨重感，视野盲区相对较小。尤其是在高速路段，并线超车都不会因为它较大的车身尺寸而受影响，考虑到其2.46吨的车重，整个过程还是比较轻松、灵活的，指向性和安定性足够让人满意，侧倾也不算明显。

当然说到支撑性，需要指出的是ES8在应对坑洼路面时的舒适性问题。也许是过于强调与之性能匹配的悬挂支撑性，ES8在通过碎石路面或烂路时，总给人感觉对细碎震动的处理不够细腻，余震和悬挂的回弹次数偏多，一定程度上影响了舒适感。

其次，当动能回收处于舒适模式下，松开油门踏板ES8制动力的涌现有些过于明显，对于刚接触纯电动车的用户来说有些不够友好，遇到堵车时难免造成车内乘客晕车的现象。而在节能模式下，制动力更为明显。还好这个动能回收系统后期还有重新设定的机会，希望蔚来可以在后期通过系统升级解决这个问题。

另外值得一提的是ES8在时速30km/h以上时会发出一种空灵的声音提醒行人。就实际体验来说，这种声音车内人员听起来就像“UFO来了”的声音，刚开始还觉得挺有神秘感，但低速情况下车内一直伴随这种声音还是让人有些不适——本来是个无可厚非的配置，如果能优化到车内可以屏蔽这个声音就更好了。

空间部分，作为一台中大型纯电动SUV，ES8在空间营造上自然拥有诸多优势。尤其是主打卖点“女王副驾”，且不说其增加腿托后半躺的乘坐体验，在正常坐姿情况下，由于取消了手套箱，其副驾的腿部空间比传统燃油车大出太多，再算上省下换挡杆传动部分、解放出来的专门放包或高跟鞋的空间，ES8对很多消费者的魅力或许就体现在此。

不过，ES8的第三排空间表现还是让我略感失望。考虑到其中大型7座SUV的定位和3010mm的轴距，本以为其第三排空间会拥有比较充裕的腿部空间，但事实是整体表现还是比不上途昂——即使移动第二排座椅来平衡第三排乘客的舒适性，膝部空间也仅仅达到了够用的标准。

最后，我们还重点体验了ES8上最智能的部分“你好，NOMI”。以个人经验而言，蔚来这套车载人工智能系统的优势就在于这个小机器人——NOMI。

众所周知，自主车企在车机系统方面相对合资品牌多少拥有一些优势，而关键问题在于国人在使用这类系统时难免有些“腼腆”，NOMI的存在则化解了一部分与车机系统对话时的尴尬，NOMI会识别声音的位置并转向声音传来的方向（相当于给予更生动的回应，类似于一个有生命、有感情的小伙伴），营造出更有实感的人机交互的体验。

就使用感受而言，NOMI可以识别并满足我们提出的大多数要求，例如调节空调温度、打开按摩座椅、开关车窗、播放音乐、底盘升降等大多数功能调节。其中几个有趣的点我觉得有必要和大家分享：

其一，由于加入了声音位置识别，当驾驶者提出打开按摩座椅要求时，它只会打开主驾驶位置的按摩功能，如果要主副驾都打开则需要更加明确的指令；

其二，NOMI虽然能帮我们开闭车窗，但仍然无法识别我们提出的“将车窗开启1／3”的要求；

其三，与其它技术较为成熟的自主车企车机系统类似，NOMI可以识别英语，也可以满足我们提出的讲冷笑话等要求，但还有升级空间的是，当后排乘客与其对话时，NOMI偏转的方向一般还是锁定在主驾或副驾方向，如果判断方向能再细致一些也许会更加有趣。

相比于特斯拉Model X这样价格更高的竞品车型， 蔚来ES8的优势在于人机交互的智能化和体验感更强、充电服务更全面周到、内饰豪华感营造更强、女王副驾的炫酷程度和舒适度兼备，且指导价更低。相同点在于都在性能方面给人带来冲击感，且都采用了直营的销售模式，不论是销售的专业程度，还是售后服务都更有保障，因为销售人员都会一直跟着TA卖车的用户。

两者的区别则在于，ES8也许不如Model X舒适性高，且后者的智能科技更多体现在很多前瞻性的体验上，而ES8则更着眼于当下。举个例子，ES8的人机交互体验放在目前汽车市场可以说独此一家，而Model X则能够实现车主离开车远了后自动关门锁车、踩刹车自动关闭主驾位车门等看上去更炫酷的“技能”。

最后的最后，蔚来还有一个让我印象深刻的点在于，其通过APP与用户和潜在消费者建立的纽带关系要优于我目前所接触到的任何一家车企，这或许也是为什么这么多人接触ES8之后成为了蔚来死忠粉的主要原因之一——只要APP用户参与蔚来的相关活动，都可以获得积分，而10个积分相当于1元钱，这个积分即可以用来兑换礼品，也可以积少成多用于售后服务，甚至购车。

对了，大家非常关心的ES6，蔚来团队告诉我们新车将在今年12月15日正式与大家见面，也就是时隔ES8首发一周年的日子。此外，目前ES8大概交付了1600多台，能不能在今年内实现交付10000辆的目标，我们也将拭目以待。

文｜LooperLP

图｜LooperLP 网络