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哪怕在今天，好多人依然对汽车电动化嗤之以鼻，细想之下，这些人嘲笑的应该是纯电动车的行驶里程不够长、以及相关配套设施不足给使用环节带来诸多不便所产生的问题，汽车电动化本身不应该为此背锅。

还有个现实存在且无法回避的难点在于国家政策对机动车节能减排要求越发严格，在政策高压下，纯内燃机汽车已经无法在严苛的环境下继续生存下去，为了能做到更加省油和更低排放，电动化是不得已而为之的办法。纯电动车现阶段并不完全代表电动化，在传统动力的基础上加入当今先进的电动化技术才是对动力总成电动化的合理解读，全世界的汽车厂商也都在朝这个方向努力。

我们以海马汽车即将推出的1.2TGDI及1.6TGDI发动机为例来看看海马混合动力平台的特点和优势，同时也从中一探未来动力总成电动化的趋势。

海马汽车在混合动力平台上将发动机、变速器、电机、电池、电控等五大核心要素通过灵活配置，形成不同程度的电动化产品组合，以此路径来实现轻混—深混—插混—纯电动的不同驱动模式。当然，比轻混还要更加基础的传统动力总成依然能够在这个平台上实现，并且全新研发的1.2TGDI及1.6TGDI发动机，还能满足现阶段的排放标准，这两台发动机到底有哪些过人之处，我们来把它拆开来看看。

拆解之前先了解下世界四大发动机设计咨询公司，他们是FEV，AVL LIST，Ricardo，SWRI。这么说可能很多朋友是一头雾水，如果简单理解的话，全世界所有发动机制造商都在他们的客户名单中，这四家公司几乎和所有OEM厂商联合开发设计发动机，4缸发动机的例子太普遍就不细说，用我们知道的3缸发动机举例，福特1.0T以及本田的1.0T都是和FEV合作开发的，海马全新的发动机设计也选择了跟FEV合作，并且还实现了模块化。

FEV给我们展示了海马1.2T三缸发动机应对未来节能减排的技术路径以及目前已经应用的重点技术，当然，这也是全世界发动机先进技术共同发展的方向。

除了图中介绍到的，我们分享一些背后的故事。海马之所以选择1.2T的三缸而没有使用1.0T的三缸发动机是综合考虑后的结果，比如在直喷技术中使用气缸壁侧面喷射的方式，气缸的缸径做到77mm是比较合适的，配合上冲程，单气缸容量继续缩小的情况下效率反而会降低，因此选用了单缸400ml的结构，这样三汽缸总排量1.2L，相比1.0T的三缸发动机，扭矩更充分，能适应海马的大部分车型。在此基础上通过模块化打造的4气缸1.6T发动机更是在动力和能耗上取得平衡，满足整车质量更重的车型需求，同时还能降低排放，因此在小排量及缸数的取舍上，海马选择了这种方式，这同时也是大多数主机厂都在采用的策略。

在发动机的拆解过程中我们能看到这台发动机将可行的先进技术几乎都用上了，比如缸盖集成排气歧管、凸轮轴挺杆带DLC涂层、可变排量机油泵、充纳工艺气门等等。这些新技术部件的装配通过海马位于郑州的发动机生产基地来完成。

在这座工厂里有大量来自日本、德国、意大利等先进生产设备，一排排的加工中心遍布车间，每条生产线能完成十万台发动机的制造，海马拥有三条这样的生产线，提供三十万台的产能，同时它还是柔性生产线，能切换生产1.2T三缸机和1.6T四缸机。

海马全新1.2T及1.6T发动机性能指数在同级别中占优，并且在现阶段单靠发动机也能满足排放标准，但是随着政策趋严，未雨绸缪也是必须要考虑的，混动技术成了突破口。海马的混动也能通过模块化实现，我们能看到进气歧管已经为48V电机留下了安装位，也即在轻混和传统动力两种模式之间的切换只需要更新相应的硬件设备而不必改变布局；而混动和插电混动也只需要在发动机和变速箱之间加入电机，再匹配相应的电池组即可实现，更重要的是体积增加并不大，以后在小型车上也能实现性能源动力总成的装配。正因如此可以预见海马今后的先进新能源车型价格不会出现大幅度提升，这对消费者而言更友善。

海马混动采用的是P2架构，即电机安置在发动机和变速箱之间并且两端都有离合器，从P0到P4的结构并不是后面的数字越大就越先进，比如P3架构普遍被认为不如P2架构的体验好，因此很多欧洲厂商也采用了P2架构，比如奔驰、奥迪等等，海马选择相同的思路也就容易理解了。

对于未来在发动机方面的构想，海马有着清醒的认识，相对而言减排的目标更容易实现，而节能才是考验各个主机厂真功夫的地方。如果购买合资技术当然也能满足生产要求，但海马在动力研发上不受制于人，将主动权掌握在自己手里，应对变革的环境可以更加从容。