车东西（公众号：chedongxi）文 | 晓寒

9月20日，由智东西联合CAPE、极果主办的GTIC 2018全球智能汽车供应链创新峰会在重庆召开，大会邀请到来自学术界、整车企业、互联网公司、汽车零部件厂商、电信运营商、自动驾驶新兴公司、车联网企业等智能汽车供应链各领域核心公司30余位专家、高管一同登台，分享对智能汽车最前沿的见解。

广汽集团汽车工程研究院CTO黄少堂在大会上发表了题为《自主品牌汽车的智能网联化之路》的主题演讲，就智能网联汽车的定义、核心特征，以及中国发展智能网联汽车的优势等问题进行了阐释。

▲黄少堂在现场演讲

与此同时，黄少堂还详细介绍了广汽在智能网联汽车领域的探索经验，包括建立全球研发体系与生态合作体系、按照细分技术规划智能网联汽车量产节奏等。黄少堂透露，广汽目前基本实现了L2级自动驾驶技术的量产，明年还要与博世一起量产L3级自动驾驶系统。

无人驾驶汽车=智能车+网联车

“08年回国在广州开车每天都不堵，但是今天走到哪里都堵。”演讲伊始，黄少堂先以自己的切身感受为例，阐释了智能网联汽车产业澎湃发展的两大原因。

首当其冲的是交通拥堵、环境污染、能源枯竭、安全事故频发等社会问题。其次则是近年来的新技术浪潮，包括互联网、5G通信、AR/VR、V2X、人工智能等技术的澎湃发展，让智能网联汽车有了可能。

黄少堂认为，单独的智能汽车或网联汽车并不等于智能网联汽车。

▲黄少堂

首先，目前具备ADAS或L2级自动驾驶能力的汽车具备几十个ECU，很智能，但是属于单车智能，无法实现联网（V2X）。其次，网联汽车虽然可以通过T-BOX联网，更新地图，但是并不智能，例如无法实现自动驾驶。

“因此，要实现无人驾驶（智能网联汽车），必须将单车智能和智能网联结合在一起。”黄少堂总结道。

在黄少堂看来，如果只有智能，汽车需要背上沉重的感知与计算能力，成本高消费者不愿意买单。而政府也不会让不联网无法监控的无人车满街跑，影响社会安全。

所以智能网联汽车就是单车智能+外部数据融合的汽车，必须具备无线通讯、环境感知、智能识别、人工智能等关键技术体系。

有了智能网联汽车，进而可以减少交通事故、提升出行舒适性、促进汽车共享业务发展等。

中国最适合发展智能网联汽车

黄少堂在现场指出，发展智能网联汽车也是我国实现从汽车大国向汽车强国转型目标的需要。

他回顾道，80年代的时候中国的一些解放牌卡车还是靠手摇来启动发动机；90年代的空调是选装件，收音机是豪华配置；21世纪初期车联网和导航还是高科技配置。

随后几年，中国每年又以超过2000万台的产销量，稳坐全球第一大汽车国位置，从汽车大国变为汽车强国就成了我们的关键目标。

黄少堂表示，此前新能源车曾被认为是一个实现路径，但是很多关键技术被外国所掌握，最后发现拥有政策、市场、技术和产业优势的智能网联汽车则成了新的突破口。

▲GTIC 2018全球智能汽车供应链创新峰会现场

政策方面，我国政府在政策层面正大力支持智能网联汽车产业发展，制定了一系列发展规划、发展目标和相关政策，并对高精地图等强相关配套产业进行严格监管，创造了政策条件。

市场层面，我国是全球最大的汽车市场，同时拥有最大的试验数据，消费者也非常愿意接受新技术。

技术方面，以人工智能为代表的新一轮技术革命正在迅速发展，计算能力、大数据处理能力和深度学习算法都在不断突破。而我国又拥有相关的技术体系，如4G/5G技术与世界同步、大数据和云计算平台走在世界前列，并且还拥有大量人工智能技术人才。

产业层面，我国拥有全面创新的生态环境、雄厚的资本支持，以及互联网、通讯、自动驾驶、车联网等大量配套企业技术企业存在。

智能网联时代车企变革的三大路径

在黄少堂看来，智能网联汽车可以总结为车内智能和车外联通两部分，车企应该弄明白自己能做什么不能做是么，和产业链伙伴一道研发。

▲黄少堂

在谈及智能网联汽车的发展趋势时，黄少堂在演讲中表示，汽车产业目前出现了电动化、网联化、智能化、共享化、情感化等多种趋势，但归根到底核心就是电子电器化。对于车企来说，在这个过程中追求安全稳定可靠，比追求新技术的快速量产落地更为可贵。

“现在的车辆总线只有500K的传输速率，把5G通信引入不就跟哈佛的博士后给幼儿园教书一样吗？发挥不了太大的作用。”黄少堂举例道，“所以我们应该率先把车内的网络架构做好，把路修好才能走。”

黄少堂认为，车企面临新的变革趋势，拥有三条路径可选：

一是延伸自己，即从汽车制造商转型为出行服务商，直接为消费者提供出行服务。

二是坚守制造产业，通过与合作伙伴一起研发智能网联汽车，转型为新型汽车制造商。

三是退变，即发挥自己的制造能力，为新造车公司、自动驾驶公司充当代工厂。

“新时代每个车厂都需要求变，不变就会沦为华尔街口中的传统汽车厂。”黄少堂总结道。

黄少堂还指出，未来车企之间的竞争也会从单车竞争、车型平台之间的竞争转变为融合了机械与智能网联部分的超级生态平台和生态体系之间的竞争。

广汽明年6月量产L3级自动驾驶

演讲最后，黄少堂也介绍了广汽在智能网联汽车领域的研发路径与探索经验。

研发层面，广汽首先建立了全球研发体系与智能网联网联汽车生态体系。其在美国和欧洲均设有研发中心与前瞻设计中心，并且还与博世、百度、高德、腾讯、科大讯飞、Pony.ai、华为、安波福等一系列零部件企业、科技公司和互联网公司达成了合作关系。

“我们跟腾讯啊、移动啊这些公司变成了好伙伴，我自己都奇怪。”黄少堂说道，“整个产业链变得很大，又很小了。”言下之意是说很多非汽车行业的玩家也涌入到了汽车产业之中，即产业链变大了，但是转来转去还是那几个玩家，圈子又很小。

产品层面，广汽将智能网联汽车的关键技术整合分为智联（车联网）、智驾（自动驾驶）、智享（人工智能）三部分，每一部分又对应有不同级别的细分技术模块，例如CAN总线、3G/4G连接、ACC、LKA等ADAS系统，以及HMI/语音识别技术等。

广汽目前已经实现初级智能网联汽车的量产，并且正在研发中级智能网联汽车，核心关键细分技术包括车载以太网、V2X/5G通信、集成式自动驾驶/高速公路自动驾驶、驾驶员状态识别/手势识别等。

自动驾驶层面，黄少堂认为，自动驾驶技术将从辅助驾驶向被动无人驾驶再向主动无人驾驶演进。

前两者即基于传感器和规则，让车辆进行驾驶决策。到了主动无人驾驶阶段，云端的大脑会根据实际路况和车辆感知结果，主动控制车辆，实现无人驾驶。

黄少堂在现场透露，广汽已经基本实现L2级自动驾驶技术量产，还在与博世合作，明年6月实现L3级自动驾驶技术的量产。

与此同时，在观察到现在的自动驾驶公司都在使用Autonomous Stuff改装的林肯MKZ进行技术研发后，广汽也决定将旗下传祺GS3的线控系统对外开放，提供自动驾驶研发支撑平台。

▲广汽传祺GS4

车联网层面，黄少堂称实践经验证明车载系统对销量起到了明显的提升作用。例如上海某自主品牌的互联网汽车上市后，实现了销量的快速增长，将广汽GS4的销量挤至第8名。而当改款GS4搭载新一代车机上市后，马上又重回前三名。

“所以我们承诺，在我们GS4上你要是还用手机导航，车子都可以给你。”黄少堂开玩笑道。