日前，C-NCAP公布了2018版新规后首批碰撞试验车型成绩，此次试验车型共7款，其中长安睿骋CC和 红旗H5为厂家自主申请车型外，其余5款车型均从市场购买，最终成绩以及分析文章如下：

你们要了解：2018版C-NCAP新规中，评分环节与先前相比大为不同，更接近E-NCAP欧洲碰撞评分体系，其中对行人保护以及车辆安全辅助有了细化的标准，乘员保护百分比的权重依然为主体，但降低至70%，剩下30%分别被行人保护和主动安全评分，也就是说，主动安全不达标，那基本上就跟五星成绩说拜拜，当然即便主动安全配备了，乘员保护分数不高，也会影响整体分数，所以在新版规则下，五星成绩已经不怎么好拿了。

试验车型：红旗H5

厂家是否自主申请：是

碰撞成绩：五星

正面100%碰撞解析：

正面100%碰撞难度不大，碰撞速度为50km/h。红旗H5发动机舱采用了溃缩式+发动机下沉式设计，这也是目前绝大多数车企采用的车体结构。从隆起的发动机盖来看，车头应力做到了左右均衡，则表明左侧驾驶员位没有做特殊的加强来应对偏置碰撞。车内乘员表显来看，安全带的限力是有效地，尤其后排假人姿态保持良好，头部以及腿部没有与车内部件产生擦碰。前排乘员小腿与车内部件擦碰痕迹来看，受伤风险系数并不高。

侧面碰撞解析：

测试车辆配备了完善的被动安全配置，侧气帘与前排侧气囊均有配置，在撞击后顺利弹出，有效地起到了保护。在2018版新规中，碰撞移动车质量提升至1400kg，在50公里时速下，撞击后车门可清晰看到防撞钢梁的痕迹。前门采用单辐钢板式防撞钢梁，后门则采用了双段管状防撞钢梁，内饰部件没有在撞击中出现开裂，零部件飞溅现象，整体表现还是不错的。

正面40%偏置碰撞解析：

正面40%偏置碰撞速度为64km/h，前文角师傅已说，红旗H5发动机舱采用溃缩式设计，发动机舱主体框架设计有充分的吸能褶皱区域，所以碰撞后会出现所谓“极惨”的视觉效果，充分的吸能设计让撞击力没有作用到A柱。车内乘员方面，前排表现尚可，但后排表现就不太尽如人意。后排假人姿态出现了位移，并且车顶出现了假人头部擦碰的痕迹，而且痕迹很足很深，则表明安全带在碰撞过程中没有出现很好的束缚力。角师傅在官网车型配置单看到，红旗H5后排安全带没有限力装置，所以高速碰撞假人出现位移也是情理之中，后排假人受伤风险系数，尤其头部部位极高，希望引起厂商重视。

角师傅总结：红旗H5是款不错的B级车，目前市场销量也印证了这一点，整体安全素质不差。但也有一些小细节须待改进，譬如说后排安全带限力器，这并不是什么高科技配置，但很多厂商为了节约成本而没有装配。从官网配置单来看，红旗H5低配车型为了降成本，安全带限力器没有配备锁止功能，高速碰撞中可能会出现束缚力不足现象，现实生活中驾乘人员很有可能在碰撞中被安全气囊所击晕，而后排安全带更是连限力器都没有配备，那么最后一道安全屏障还是最初级状态，随着车辆速度的提升，其安全保障系数会逐步降低，可以看到相对速度64km/h情况下，安全带已经基本上对后排假人束缚力度很小了，假人在后排中出现惯性位移，现实生活中，后排乘员受伤风险极高。

试验车型：日产途达

厂家是否自主申请：否

碰撞成绩：五星

正面100%碰撞解析：

正面100%碰撞试验难度相对较小，碰撞速度为50km/h，对于具备大梁非承载式车身的途达来说，轻松应对，开玩笑的说，墙不到都算输。先前实验室也错过非承载式车身设计的SUV，那就是大通D90，两款车表现非常相似。从车头撞击的左右受力分布看，途达做到了均衡，但有一点，在碰撞冲击过程中，右侧侧气帘与前排腰部气囊弹出，而左侧没有反应，这就比较奇怪了。一些其他车型在做这类试验中，要不气帘不做联动爆开，要不就左右全部爆开，而途达这单侧爆开还是第一次见，难道说是碰撞冲击通过大梁共振影响了气囊传感器？只是猜测，不得而知，希望厂商工程人员能在文章下方评论区解读一下……

侧面碰撞解析：

在2018款新规中，移动车质量提升至1.4吨，模拟一台B级车，碰撞速度依然为50km/h。途达车身高度起到了一定的保护作用，而且前后门设计了非常粗的防撞钢梁，途达离地间隙达到了220mm，这是底盘下方最低点的数值，而侧门脚踏的高度超过这一数值，在侧踏后方便是途达的大梁，所以在面对B级车的冲击，同样起到了保护作用，可以看到，车门撞击后侵入效果非常小，加之侧气帘与腰部气囊的保护，乘员安全系数非常高。

正面40%偏置碰撞解析：

正面40%偏置碰撞下，碰撞速度提升至64km/h。途达的前保险杠直接固定在了大梁上，所以安全性真的无懈可击。车头内部吸能区设计的很合理，而且发动机、方向机都采用了溃缩式设计，避震系统亦是如此。与正面100%碰撞测试一样，途达依旧是单侧气帘与腰部气囊弹出，不过这次相对来说比正面100%碰撞设计合理，毕竟撞击点在左侧，碰撞后，车辆会想右侧甩，侧气帘与侧气囊爆开可以有效地防止侧面被二次撞击对乘员的伤害。不过，这样的设计确实很有特点，难道说另一面不联动爆开是为了给车主省钱？毕竟气囊维修费用不便宜。

角师傅点评：大梁SUV在碰撞中的确占有一定的优势，粗壮的大梁从这头贯穿至车尾，并且在乘员舱底部还有梯形加强件作为连接，刚性十足。大梁SUV在撞击后，除了车头吸能区吸收动能外，其实有一部分动能会随着大梁传递到驾驶舱中，虽说力不是致命的，但也会让或多或少有所影响，其中正面100%碰撞中“诡异”的单侧气帘气囊弹出就是最好的例子。途达在被动安全方面对驾驶者起到了无微不至的照顾，气帘、腰部气囊甚至还有膝部气囊，很明显就是让驾驶者能安心的玩越野，同时告诫乘坐者，在极度越野情况下，最好下车不要随车前行……（捂脸笑ing）

试验车型：帝豪GL

厂家是否自主申请：否

碰撞成绩：四星

正面100%碰撞解析：

2018版碰撞规则中，正面100%碰撞速度为50km/h，正面冲击情况下车头吸能区域设计合理，一般都能招架住。发动机舱内，帝豪GL采用了双纵梁设计，除了支撑车头防撞钢梁外，在轮眉上方设计有非常短的一个辅助纵梁来吸收剩余部分的碰撞动能，这对于保护驾驶舱起到了至关重要的作用。车内方面，乘员肢体与车体内部有明显的擦碰痕迹，前排主副驾驶腿部痕迹较为明显，表明存在较高的受伤风险，后排左侧成人也是如此，头部与车顶有触碰，膝盖与前排座椅靠背有触碰，受伤风险较高。右侧婴儿安全座椅固定紧固没问题。

侧面碰撞解析：

2018版碰撞规则中，侧面碰撞速度为50km/h，移动车质量提升至1400kg。帝豪GL前后车门均配有管状防撞钢梁，碰撞后形态清晰可见。如果你关注过帝豪GL，在2017年10月份，吉利用两台帝豪GL做过侧面垂直碰撞试验，其当时碰撞后表现的姿态与此次试验基本相同。试验车型为1.4T 自动精英智联型，前排乘员会有腰部气囊保护，后排乘员无保护。而当时做垂直试验的车型为高配车型，是有侧气帘保护的，所以两者碰撞差异在一定程度上还是有的。

正面40%碰撞解析：

2018款碰撞规则中，碰撞速度为64km/h，正如先前角师傅所说，帝豪GL轮眉处的二道纵梁起到了极大的缓冲作用，在时速64km的碰撞速度下，二道纵梁几乎消失殆尽，即便如此，车体主框架包含A柱与B柱顶端都出现了轻微的褶皱现象，表明有轻微变形痕迹。不过，这没有影响主驾驶一侧车门的开启，并不影响实际救援。内部乘员姿态都不错，而且身体与车体内部接触点位很少，但副驾驶乘员右侧腿部还是存在较高的受伤风险。

角师傅点评：帝豪GL此次碰撞试验中，车体主安全框架还是经受住了考验，得益于双纵梁的设计，在钢材强度方面，驾驶舱框架强度需改进，A柱出现了轻微变形的痕迹，难免会让消费者对此有所担心。虽然，这不算作碰撞分数考量范围内，但也为主机厂提了个醒。其他方面，包括乘员碰撞后的姿态与车体内部的触碰点位其实还是存在一定的受伤风险。

试验车型：昌河A6

厂家是否自主申请：否

碰撞成绩：两星

正面100%碰撞解析：

正面100%碰撞试验难度相对较低，碰撞速度为50km/h。昌河A6车头安全结构设计没有出现致命问题，整体表现中规中矩。前保险杠前部配有黑色泡沫，主要在于行人保护，所以昌河A6关于行人保护分数也值得关注。车内方面，乘员假人姿态以及腿部与车体内部的触碰点位来看，无论是安全带束缚力度，还是有效保护环节都中规中距，没有什么太多致命问题出现。不过，副驾驶手套箱舱门在碰撞中脱落，在实际碰撞中，车内零部件的脱落均会对乘员产生潜在伤害，这一点值得关注。

侧面碰撞解析：

在2018版碰撞规则中，碰撞移动车质量提升至1400kg，碰撞速度仍为50km/h。昌河A6侧面车门防撞钢梁清晰可见，但后门防撞钢梁防护点位过低，可以看到后门碰撞内侵相比较前门更为严重，此外，车内防护方面，侧气囊与气帘均没有配备，乘员受伤风险系数较高。

正面40%碰撞解析：

正面40%碰撞测试最考验车体安全结构，以及主框架刚性，碰撞速度提升至64km/h。角师傅没有在官网上查到昌河A6的A柱刚性系数，此外，北汽昌河也没有在官网中对其A6产品车体框架安全性进行宣传。从试验角度来看，A柱还是承受住了64km/h时速的撞击力度，车头吸能区几乎消失殆尽。车内方面，驾乘人员姿态保持不错。不过，后排假人在车辆碰撞中头部与车内顶部出现擦碰，会有潜在受伤风险存在。

角师傅总结：昌河A6的整体碰撞表现不能说有多亮眼，但也算在合理范畴内，车体结构设计方面没有大问题，但是被动安全配置略低，与自身的价格不太相符。毕竟如今这个7-10万元家轿中级别中，注重安全配置的产品也有很多，而大多数消费者在选车时也开始重视汽车安全配置，这一点昌河A6做得不太好，希望未来的产品能对安全配置进行重视。

试验车型：北汽EX360

厂家是否自主申请：否

碰撞成绩：两星

正面100%碰撞：

2018版规则正面100%碰撞速度为50km，试验难度较低，如果车头吸能区域做得充分，基本上不会对乘员舱框架构成威胁。北汽EX360相比较传统汽油车，在发动机舱构造方面有所差异，因为没有发动机与变速箱的存在，舱内连接部件相对较少，这就必须要求车头吸能区域设计合理，且刚性硬度较高，才能在冲击缓冲下减轻对乘员舱的威胁。从碰撞后姿态来看，EX360确实采用了电机下沉，转向柱溃缩技术，但车头弯折姿态有些夸张，这属于正常现象。乘员舱内部，前排乘员主副驾驶腿部与车体触碰颜色较深，说明受伤风险系数较高，后排假人安全带约束有效，姿态不错，受伤系数较小。

侧面碰撞：

2018版规则中，移动车质量从950kg提升至1400kg，碰撞速度50km/h。由于试验车型配置没有侧气囊与气帘，所以侧面撞击下乘员得不到相应的安全防护。侧面撞击后，车门内凹非常明显，虽然可以清晰看到车门防撞钢梁，但B柱刚性强度似乎弱了一些，过多的内凹会对乘员舱造成侵入，撞击力会反射到乘员身上，从视频中可以看到，虽然前排假人头部未与车内触碰，但惯性产生的90度弯折则表明碰撞中乘员脖颈部位受伤风险极高。

正面40%碰撞：

正面40%碰撞速度提升至64km/h，前文角师傅提到了EX360车头刚性的问题，在40%偏置碰撞中可以看到，车头纵梁其实没有起到很好的保护作用，在碰撞中整体歪向了一边，轮眉上方的缓冲区域设计较短，所以在碰撞中作用力直接传递到A柱区域，好在轮胎起到了一部分缓冲，同时A柱刚性强度还算可以，驾驶员一侧车门可轻松开启。不过A柱还是有轻微变形，并且轮毂在冲击力作用下挤压防火板导致乘员舱腿部碰撞侵入较多，可以看到驾驶员腿部已经呈现非正常状态，而且与车内触碰痕迹非常明显，则表明受伤风险系数极高。副驾驶腿部以及后排乘员姿态都表现的相对较好。

角师傅点评：EX360是2018碰撞新规后的第二款新能源车型，第一款云度π3表现不太令人满意，但从EX360的整体表现来看，还算好一些，而且EX360的价格也要比云度π3更为便宜。如果能将安全气囊个数下放，中配也配备6气囊就更好了。此外，整车钢材质用料刚性有待提升，车头吸能区域设计并不太合理，B柱刚性也不太令人信服，EX360在去掉电池组成本之后，希望厂商对安全方面成本再投入一些，毕竟你们做的产品不是低速电动车（老年代步车）……

试验车型：云度π3

厂家是否自主申请：否

碰撞成绩：两星

正面100%碰撞试验：

碰撞试验速度为50km/h，正面100%碰撞试验难度较小，大部分撞击力会被车头吸能区平摊吸收，但有一点看客们要知晓，与传统汽油车不同的是，车头舱内放置的是电机，电控系统，在面对撞击应力方面，如果纵梁强度不够的话，撞击侵入到驾驶舱内部的概率是大事件，这就要求车身主框架的钢材强度一定要高。此外，电动车车体主框架不仅承担着保护驾乘人员安全，同时还要稳固且保护下方电池组，避免在碰撞中短路继而起火。云度π3车头可以看到吸能区已经吸收了绝大部分动能，前排乘员腿部与车体有非常明显擦碰痕迹，表明会有潜在受伤风险可能性，后排假人姿态保持不错，身体没有与车顶、前排座椅发生触碰，表明安全带束缚力度还不错。

侧面碰撞试验：

新版规则中，移动车质量提升至1400kg，模拟的是一台中型车，碰撞速度依旧为50km/h。由于云度π3定义为小型SUV，因此撞击后车窗没有破碎。这样减少了乘员二次受伤风险。车门上的防撞钢梁清晰可见，前排侧气囊顺利弹出，后排乘员手臂与车门有轻微触碰，前后排乘员头部均没有与车内发生触碰。

正面40%偏置碰撞测试：

该项碰撞测试速度提升至64km/h，正如第一天角师傅的担心，云度π3车头吸能区纵梁钢材强度不够，而且车体主框架钢材强度也差强人意，在撞击后，A柱出现非常严重的形变，并且主驾驶侧门已无法开启，加大了驾驶员救援难度。因为车门无法开启，腿部碰撞情况无法知晓，但情况不容乐观。副驾驶一侧乘员腿部与车内触碰明显，表明前排乘员腿部受伤风险系数极大。后排乘员没有与车内发生触碰，安全带束缚力度有效。底盘电池组没有在碰撞中受损。

角师傅点评：测试的这款云度π3补贴后的价格也要超过12万元，主被动安全方面配置还算可以，但亮点不足。重要的是，车体框架刚性问题让人感到没有安全感。云度π3采用了宁德时代锂电池组，成本把控是云度汽车要面临的问题，如何权衡电池、电机、电控以及车体框架刚性等环节的平衡点，云度汽车要走的路还很长。就目前来看，云度汽车面临的首要问题便是车体安全，希望对选购云度产品的消费者的安全负责。

总结：有看客可能看到，文章中没有长安睿骋CC的碰撞解析，睿骋CC作为新版规则实施后首款试验新车，厂家邀请了众多媒体在试验场牌照，角师傅媒体证件没能在碰撞试验前审批下来，所以睿骋CC的试验解析无法呈现给大家。此外，新版规则中还对新能源车型进行了碰撞试验，结果并不理想，两款车型碰撞分数均为两星。