中国的汽车公告制度已经18岁。这个诞生于2001年的汽车企业和产品准入制度，近期正在酝酿改革。

“我们从去年开始，就启动了道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法的编制工作，今年4月份公开征求社会意见，目前办法还在持续的修改完善之中。”

工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春

9月1日，在2018中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春向听众介绍汽车公告管理改革的进展。“下一步将履行审核发布程序，预计年内会发布。”

新公告管理办法，意在为汽车企业减负，开放检测市场，鼓励技术和产品创新。但是公告管理单兵突进，工信部的改革，只能在准入管理的镣铐下跳舞，还会遭遇汽车多头管理的痼疾。初衷美好，实效还要期待系统性改革，多部门的联合行动。

前世今生

“外界觉得汽车公告比较神秘，但它无非体现政府的行政审批制度。”一家老牌汽车企业车辆认证部负责人告诉《电动汽车观察家》。

外界觉得有些“神秘”的汽车公告，是中国汽车准入制度演变的最终产物。

汽车公告的前身，是汽车目录。

1985年开始，承担国家汽车工业主管职能的中国汽车工业公司，根据国务院授权，对汽车企业及产品实施目录管理。只有目录内的企业才能生产和销售目录内的车辆，成为汽车准入管理的核心内容。随着机构改革的推进，汽车企业及产品准入的管理职能先后由机械工业部、国家机械工业局、国家经贸委、国家发改委和工业信息化部承担。

2001年国家经贸委发布第一批车辆生产企业及产品目录

2001年，在中国加入世贸组织，融入全球市场规则的大背景下，当时主管汽车准入管理的原国家经贸委结合欧洲、日本的经验，将汽车目录管理改为公告管理，宣告汽车公告管理的诞生。2004年《中华人民共和国行政许可法》开始实施，车辆生产企业及产品准入许可（即公告管理）被设立为行政许可事项而正式确定。

不过，“（汽车公告制度）2006年、2007年才逐步正规化、系统化，发展比较快。”前述车辆认证部负责人说。

2008年6月，工信部成立。汽车产业管理体制进入工信部主管时代。发改委仅保留重大汽车建设和重大外商投资项目审批。工信部及其委托的中介机构又经过近十年打磨，形成了当下的汽车公告管理制度。

功过争议

对于近18年的汽车公告管理，主管部门自身给出了正面评价。

2018年4月，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法（征求意见稿）》（下称新公告管理办法）。该文件的编制说明称，“通过实施《公告》管理，有效保证了准入企业的生产条件和产品一致性，促进了汽车产品持续满足安全、环保、节能、防盗等强制性标准，对落实汽车产业发展政策相关要求，引导产业结构调整、升级转型、创新驱动起到了重要作用。”

但是，编制说明也指出了现有公告管理的问题。“实践中也存在许可管理文件分散、法律层级较低、许可类型过散过细、企业资源整合利用不足、适应新技术发展不充分等问题。”

上述认证部负责人对现有公告管理也比较认可，“存在就是合理的，每一个流程，管理办法也好，规范性要求也好。”

但是，车企人士私下对公告管理制度多有批评，其中一项是成本过高。目前，一辆乘用车的公告费用等需要一两百万，商用车六七十万，货车专用车需要三四十万。一位名为“又言”的作者撰文说，大型商用车企业的公告有上万个，一年在上公告方面的试验、认证、申报公告方面的费用高达上亿元，已经造成了商用车企业盈利能力偏弱的原因之一。

“汽车公告改革提了很多年了。现在为什么改？因为费收得多了，得给企业减一点。”一位汽车检测机构的负责人表示，公告让车企负担越来越重。

主管部门的管理压力也越来越重。“2000多家企业，非常头疼，就这么几个人，根本就不可能每家情况都清楚。”前述认证负责人表示，“他们就想管几家。就像历史上，美国由两三百家汽车企业，缩减到现在就几家。但是，中国汽车企业过去几十年都发展得很好，大规模退出的还没有。”

另外，工信部委托中机车辆技术服务中心（下称中机中心）负责公告管理政策研究、准入条件制定和审查、公告产品技术审查、机动车合格证管理及生产一致性监督管理等技术工作。但是，中机中心又隶属于中国汽车技术研究中心（下称中汽中心）。无论中汽中心还是中机中心，原先都是独立第三方技术支持机构，但是中汽中心2003年划归国资委管理，本质上是企业。企业从事公告管理的技术工作，同时还有车辆检测、咨询等其他盈利项目。业界多认为，存在政企不分的现象。

“内部早就在讨论如何进行公告改的事宜了，包括裁撤中机中心的事情。” 原工信部产业政策司副巡视员李万里表示。他在汽车主管部门工作近30余年，从中国汽车工业公司，到机械工业部汽车司，到国家机械工业局汽车工业处，到国家经贸委，到发改委、再到工信部。他说，公告改革既是落实中央、国务院“放管服”（简政放权、放管结合、优化服务）的要求，也是主管部门内部酝酿已久的改革。

机构先变

“2004年2005年间，中机中心开始做汽车公告管理工作。从一开始几个技术审查工作，到成体系的管理办法，都是中机中心逐步形成的。”上述车企认证部负责人回忆说。

中机车辆技术服务中心网站停运

但是2018年4月24日，一则通知宣告汽车公告技术业务的管理部门的变化。

这个由中机中心发布的《关于<公告>、合格证管理相关业务办公地点及联系方式变更的通知》显示，原中机车辆技术服务中心《公告》管理、合格证管理相关业务自2018年5月2日起，正式调整至工业和信息化部装备工业发展中心（下称装备中心）。

裁撤中机中心后，装备工业发展中心网站进行合格证备案公示

7月12日，装备中心首次召开车辆生产企业及产品准入技术审查工作宣贯会。工信部装备工业司副司长瞿国春，中国电子信息产业发展研究院院长、装备工业发展中心主任卢山，原中机中心常务副主任郑贺悦出席会议。另外有来自汽车、摩托车、低速汽车等生产企业、检测机构，以及行业机构的500余名代表参加会议。显然，这是具有宣誓就职意味的亮相。

卢山在会上讲话，表示要扎实做好车辆生产企业及产品技术审查、生产一致性监督检查、双积分管理等各项支撑工作，加强与生产企业、检测机构、行业组织的沟通交流，不断改善工作质量、提高服务水平，为汽车强国建设做出积极贡献。

“中机中心，之前挣钱最多的就是公告”。一位不愿意透露姓名的检测机构负责人表示，装备中心是事业单位性质，承担公告管理更为合适。

此前中机中心和中汽中心存在利益冲突。特别是，此前企业的产品检验方案必须先由中机中心审查通过后，才能交由国家认可的检测中心做检测。而在检测方案中，车企还需列明由哪个检测中心来检测。

“这本来就是行政性的事务，就应该是事业单位、政府养着的。”他认为改变管理机构有助于解决利益输送问题，“但是，明的利益链切断了，暗的利益链还没切断。”

李万里则表示，首先，公告管理转移到装备中心，是国家体制改革的要求，规定不允许企业单位分担国家机构的行政权力，裁撤中机中心是对国家机构体制改革的落实。

其次，中机中心存在是历史遗留问题。中机中心负责公告核准准入，中汽中心负责检测，存在制度上的漏洞。“利益上输送是有可能存在的，所以从制度层面上需要进行改革，彻底切断利益输送。”

公告减薄

公告太“厚”了。工信部每月发布的道路机动车辆生产企业及产品公告，光是汽车部分就有近千个车型之多。

近十几年汽车数量激增，汽车市场发展迅速，管理压力巨大

对此，新公告管理办法给出了一系列解决方案。

首先是大幅减少企业准入的类型，将19个的生产企业缩减到6个类别。企业获得某一个类别的准入许可之后，在该类别之内依据市场情况生产新产品的时候，不用再次申请企业准入许可。比如，此前从其他乘用车升级为轿车，也就是6升7，就没有必要了。

其次，大幅减少产品准入的类型。推行车辆产品系族管理，鼓励企业对同一系族的车型产品按照系族申请产品准入，生产同一系族内的产品，将不需要重新申请公告。新公告管理办法编制说明称，据估算，在系族管理全面推广以后，产品准入的类型将降幅约三分之一以上。

第三，推行企业集团管理，对符合规定条件的企业集团，内部成员申请企业准入时，要求予以简化；其某一成员取得许可的车辆产品，其他成员无需取得该车辆产品的准入许可——相当于内部担保制度。

另外，在上述论坛中，瞿国春还说，“允许集团内部代工生产，开展产品自我检验试点等优惠工作。包括大家关注的企业与企业之间的代工，以及企业的委托加工等事宜，我们也在加紧的研究、落实之中。”

公告减薄之后，车企的负担能否大幅下降呢？

一家汽车咨询机构负责人表示，“对于商用车企业或者大企业来说，公告减薄，确实能够降低成本。但对于个别企业，特别是乘用车企来讲，有些型号就是要区分开，车型就是要细化，就不像商用车企这么感兴趣。”

而前述检测机构负责人则表示，“新能源汽车认证这块不会有很大变化。传统车可能会简化一些，因为相对安全，费用会降一些。”

新公告管理办法还在流程上帮助车企减负。比如，将非涉及技术性的许可内容的变更改为备案管理；另外，改装车由货车类整车生产企业对采用本企业底盘产品实施统一管理。

另外，由于目前智能网联、无人驾驶汽车等创新技术产品尚无检测标准，新公告管理办法称，将对新技术、新工艺、新材料应用车型，经评估豁免部分或全部要求，为这些车型进入公告作好铺垫。

检测开放

“基本上95%（公告准入）费用都是检测费用。”前述车企认证部负责人说。

新公告管理办法，全面的放开车辆检测的市场，明确称，只要国务院产品质量监督部门认可和国家级资质认定具备开展车辆产品准入，检验所需能力的检测单位，均可承担产品准入的检验工作。

中汽中心检测业务宣传图

而且，新办法还提出在企业集团可以试点开展产品自我检验。

检测开放了，能否降低企业的检测费用？

前述汽车咨询机构负责表示，“要取得国家资质CNAS的检测中心或者实验室，也很难。起码要投入几十个亿的。即使有开放的趋势，外面的检测机构，暂时很难进来。不过汽车集团化的实验室，有可能会认。”

上述检测机构负责人也认为短期内不会新增多少检测机构。至于检测费用，“总体上，会收拢一些，但是减少都是收费不高的东西，看上去减去的数量很多，但是缴费还是一样多。”

“这都是行业标准起草的专家得出必须要检测的项目。”前述车企认证部负责人也认为，检测费用很难下降。“要降成本就必须降低标准和检测项目。”

单兵突进

本次公告改革，在公告减薄、企业减负和鼓励创新方面，从纸面上看，亮点不少。

“本次公告改革，工信部想法很好，也了解企业的痛点。但是操作层面，怎么操作，非常复杂，牵涉到交通部、质检总局、环保部等机构。”前述车企认证部负责人表示，工信部改革的方向是由车辆准入朝向承诺、备案，从事前管理更多转向事中和事后管理。“光是工信部改革准入方面不行。”

他举例说，比如公告要减薄，按系族来申报，在公安部那边准入就是问题。另外，工信部希望强调事中事后管理，但“交通部还不断出台新的准入相关项目，包括油耗标准和安全标准。多头管理，才是车企的痛点。”

而前述检测中心负责人认为，目前汽车问题比较大的是生产一致性没管住，所以还要管。但是，他认为，不应当强化准入，而应当强化质检部门的召回管理。“全世界都是召回管理最强势。”

原工信部产业政策司副巡视员李万里

李万里回顾说，“伴随着国家经济发展，国家在安全环保节能方面的法规不断加严，标准不断升级，由于涉及到国家各部门的管理职责，各部门对汽车产业提出要求，并对汽车加强监管是职责所在。但都将精力集中到'事前'，逐渐形成了‘九龙治水’的局面。”

李万里认为，核心是各职能机关对于汽车这个从生到死的过程中，管理职责不明确。因此，“必须明确各管理部门的界线，将管理职能转向事中事后，不能把手伸向制造业前段。在我看来，有些部门已经取得一些成效，有些部门仍不明显。”

他表示，中国汽车管理体制效仿欧洲，管住事前，强调事中、事后。“不像美国，美国就不管事前，只强调事后。要按照美国那么改，是对国内公告制度的完全颠覆，不太现实。”

李万里说，“工信部这次改革，我认为国家给予他的职能仍是主要在事前监管，最大的转变是明确行业的门槛。当然，关注事中、事后（管理）也是工信部职能所在。”（完）