测试地点：美国，佐治亚州，亚特兰大。

1999年，第一代的X5在南卡罗来纳州新设立的斯帕坦堡工厂正式下线。自那天起，X系列就开始在宝马的历史上留下成功的印记。对宝马来说，X5不仅仅是它们的第一台SUV车型，更是它们定义的，叫做SAV（Sport Activity Vehicles) 车型的鼻祖。迄今为止，宝马已经售出超过210万台的X5 。

随着车型的更新迭代，现在所有车型都变得越来越大了，而宝马的X5也自然不能免俗。因此，在此期间，宝马的SAV车型序列也得到了进一步的扩展，以容纳X3和X1，还有更具运动性的SAV Coupe X6、X4和X2的到来。如今最新一代X3的外观尺寸已经和当年第一代的X5一样了。而相比起上一代车型，第四代全新宝马X5在车长上也长了36毫米，轴距增加了42毫米，宽度也宽了66毫米，甚至高度也有19毫米的进账。

第三代的X5（代号F15）是在第二代的X5（代号E70）的底盘上做进一步开发的，而最新一代的X5（代号G05）则是基于宝马最新的CLAR模块化平台所打造的。这个平台既可适配后驱车型也可用在四驱车上。因此X5也会和新5系、7系和8系共享某些部件，当然下一代的3系也不例外。

作为全新X5的外观设计总监，Anders Thogersen和我们解释道：“我们想在视觉上让X5变得更大，所以我们把前进气格栅加大了，发动机盖的线条也更加隆起，以此来营造一个更加厚重更有力量感的车头。前面的双肾护罩现在也是左右相连的了，就像1970年的那个宝马02系车型一样，这样一来，整车的前脸看起来会更宽，护罩的棱角也会更加分明。在车尾的部分，D柱上的那个霍夫迈斯特拐角以及电动的分割式尾门，是一直以来X5的显著标志。”

一直以来，许多汽车厂家在前保险杠设计这块或多或少都做得不够好。但宝马的设计师在新X5上却交出了一份满意的答卷。其将水箱护罩和日间行车灯错位布置，这样一来就能让车头部分更显立体感，而不会因为同色而让人看上去像是笨重的一整块。

在车后方，底部的护罩以及抛光的梯形装饰罩清晰的勾画出了排气口的位置。这种颜色和形状变化手法的应用，有助于再次降低车辆的视觉高度。同时，车头、侧裙和车尾下方的抛光点缀部件也强调了新的设计风格，进一步提升整车的高级感。

另一个较为重大的改变就是，主要车身覆盖件以及门把手结构都采用了铝型材，以减轻整车重量和提高燃油效率。与钢材相比，铝面板的延展性较差，更难做出复杂的折痕，但宝马设法解决了这个问题，使铝材和新车的外观有机的结合到一起，渲染出一种运动的气势。

除了这个铝材难点之外，让这么一台庞大的SUV在空气动力学方面得到提升也是难能可贵的。在工程师努力下，新车的体积虽然增加了不少，但空气阻力系数依然维持在了与上代相同的0.31，此数值对这种级别的车来说已经算是一个不错的成绩了。

在这数值的后面，藏有很多微妙的空气动力学细节。宝马在风洞研究方面也采用了最新的技术，来帮助工程师们调整例如后尾灯形状的这些细节，以及观测气流流经车顶扰流板时的状态。这里值得一提的是，宝马也很大方地承认了，前轮后面的那个导风开口只是一个装饰，并不能像轿车那样形成一个空气帘来降低空气阻力。

基础版的X5标配的是一套18英寸的轮圈，但我们认为，小于20英寸的轮圈尺寸都不符合这台车的外观气场。最高可选达22英寸的轮圈，其轮胎规格为275/35 ZR22和315/30 ZR22。我们这台测试车所搭载的是21英寸轮圈，轮胎规格则为275/40 ZR21 和315/30 ZR21。

在上市初始，全新的X5将会给欧洲以及亚洲部分地区的消费者提供一台直列6缸的汽油以及柴油发动机。而在北美以及中国的消费者更是会额外得到V8汽油发动机的选项。不久的将来，X5 M将会搭载由M部门调教的V8汽油发动机。

我们这次驾驶的是一台xDrive 40i型号的X5，其动力来自于宝马家族常见的的TwinPower Turbo 3.0升直列6缸发动机，这台发动机能输出335马力的最大功率以及447牛·米的峰值扭矩。0-100km/h的加速时间仅为5.5秒。更入门级一点的xDrive 30d 柴油版本则拥有261马力以及620牛·米的最大输出。其从静止到100km/h加速也只需要6.5秒，综合油耗更是低至难以置信的6.0升/100km。

性能柴油机的拥趸们会对xDrive 50d这个型号的X5非常感兴趣，因为它在四个涡轮的加持下能压榨出最高395马力以及760牛·米的动力。这种动力可以说是相当癫狂，尤其是它0-100km/h 5.2秒的加速更是能让许多真正的性能车型汗颜，但与此同时综合油耗却没有大幅上涨，6.8升/100km的水平也只比很省油的30d高那么点。

宝马会在北美及中国市场额外提供一台V8汽油发动机型号，其最大输出为456马力和650牛·米，能在4.7秒内完成0-100km/h的加速动作。未来发布的X5 M的动力也将基于这台发动机。同时，宝马还承诺说，会在18个月内推出一款混合动力的全新X5车型。

随着时间的推移，X5的目标市场慢慢地发生了改变。 在当时，与20世纪90年代后期市面上销售的，体型笨重的SUV相比，第一代的X5显得格外运动化。为了强调和纪念这一点，宝马在这次发布会上还专门在Road Atlanta安排了一个赛道体验，作为新车发布的一个环节。

然而，就运动而言，现在X系列车型范围内有其他型号可以更完成这项工作，尤其是后来推出的X6 M。所以X5现在更多是扮演了多功能车的替代品，意在进入豪华轿车领域，给消费者带来例如5或7系列般完美的体验。

因此，相对于以前的车型，所有关于全新X5的设计都变得更加注重高级感、舒适性。无论是更加柔和的造型，还是更豪华的车内配置，抑或是行驶在路上那种经过精细调教的高级感，全新X5都在时刻地告诉你，它看起来和开起来都比以前要更加的精致了。这种设定，也恰好成为即将到来X7旗舰SAV车型最后的预示。

如果这一切都预测正确，并依照宝马目前的发展规划走，那么你会发现，内饰的设计才是发生重大变革的地方。自从1970年开始，宝马就用这种稍微朝向驾驶员的中控台设计，以此来宣传以驾驶者为中心的理念。这也是他们塑造“终极驾驶机器”形象的重要一环。

但近半个世纪以来，宝马一直采用黑底白字这种清晰可读的仪表盘设计。而如今，无论这个变化是好是坏，全新X5终于迎来了仪表盘设计的大变革，一下子把宝马从守旧的风格拉到了2018年的主流设计。这块新的液晶显示屏能在左边显示速度表，在右边显示发动机转速，转速表还包围着两个用来显示油量和水温的小指针。

此外，其他诸如导航信息及数据都能在这块仪表盘上显示，不过你还可以选装抬头显示系统，把这些信息投射到挡风玻璃上，降低受行车时分心的几率。与此同时，你还可以选择让中控台上那块12.3英寸的高分辨率触摸显示屏来显示导航信息，同样是那么的清晰。

自20世纪90年代末以来，宝马好几次改进了自动变速挡杆的设计，最后一次迭代虽然看上去有棱有角，但实际用起来却非常符合人体工程学。我们这次的测试车选装了带“X”显示logo的水晶挡把头，其能像钻石一般闪现多种光彩。不过这个选装配件可以说是萝卜青菜各有所爱，那些觉得水晶太闪耀的消费者应该会保持标配的真皮材质换挡杆。

除了挡杆，越来越多的高级车厂商开始在车内使用带触摸感应的按钮，而宝马也顺应潮流，在全新X5的中控按钮上大幅采用了这一项技术。只有当你特别选装了X 越野套件之后，宝马才会给你一个实体的拨杆来切换不同的越野模式。不过这些带触摸感应的黑钢琴漆面按钮也有缺点，最大的问题就是其表面很容易沾上指纹。我们能想象一些有强迫症的车主在不断清理中控，以保持内饰干净的场面了。

车厢内各种部件相互映衬，形成富有层次的设计。例如那用来控制空调出风口的小金属滚轮，iDrive 7.0系统的大屏幕，以及那选装X  越野套件包后，包内所含的越野模式切换拨杆。

在驾驶辅助系统方面，我在试用那系统后几分钟，就已经感觉有点受不了了。因为，当车辆即将穿过中间白线时，车道偏离警告系统自动转动方向盘，把车辆拉回道内。所以，每次我上车时都必须禁用此功能，避免我和系统间产生拉锯战，毕竟在这里曲折的道路上，越线是常事，系统经常这样还是挺烦人的。

幸运的是，宝马有一个驾辅系统的总控制开关，它位于危险灯按钮的旁边，在两个中央出风口的中间。然而，为了安全起见，你需要一直按住这个按钮3秒钟，让系统确定你是要真的关闭驾驶辅助系统，它才会真正关闭这些电子守护系统。每次上车都要进行这样麻烦的操作，而且这个我认为也是很多余的。

即将退市的F70 X5仅在后轴布置了空气弹簧。而全新的G05 X5现在则标配了可变阻尼的减振。这套前双叉臂，后5连杆的悬架系统还可以选装后轮转向装置。负责车辆动态性能的工程师Klaus-Dieter Groll和我们说到：“我们还给四个车轮装上了空气悬架，用以提高野外路面的舒适性和通过性。”

“空气悬架还能提升车辆底盘的性能，在时速超过140km/h的时候，车身高度会自动下降，以提高行驶稳定性以及降低空气阻力”他继续补充道。“与此同时，我们还设定了一个装载模式用来提高日常实用性。这个模式能在装货和卸货的时候降低车身达30毫米，让搬运工作变得更轻松。”

后备厢那高达645升的容积也是相当吸引人的地方，更不用说还有一个可放倒的后尾门。当所有的座椅都放倒之后，后面的装载容积瞬间上升到了1860升，即便是和大型房车相比也毫不逊色。

有趣的是，空气悬架还提供了一个轮胎漏气模式。当你轮胎漏气需要更换时，选择这个模式后，缺气的轮胎会往上抬20毫米，同时其对角线的轮胎也会同时往上升，让轮胎更换的工作更加轻松。这套具备自我平衡调教能力的空气悬架还允许拖曳最高达3.5吨重的拖车。

尽管我们这台X5配备了21英寸的轮圈，但在舒适模式下开起来还是很舒服的。通常来说，在这种悬架最软的模式下，车身的晃动也会加剧，随着速度的提升，车也会变得晃晃悠悠的。不过这种情况在这里并没有发生，宝马把他们那单气室的空气弹簧和自适应阻尼的减振调节得恰到好处。

或者这种体验还得归功于那出色的动力总成吧。我们这台xDrive 40i配备了一台扭矩丰厚的3.0升直列6缸涡轮增压发动机，再加上优秀的8速自动变速箱，让我有这种相当高级的驾乘体验。或许这也正是新X5的杀手锏吧。

随着这郊外的路面变得更加崎岖，我加快了行进的速度，悬架马上升高了车身来应对可能出现的恶劣路况。在这种情况下，我依然没有晕车的感觉。唯独有点不爽的是，动力总成对我油门的指令响应有点慢了，所以我把油门进一步踩深，到后来更是切换到了运动模式来唤醒这台车。

这出色的6缸发动机和变速箱马上转变了性格，一切又如我所愿了。虽然能感觉到悬架阻尼变大了，但依然是恰到好处的程度，在面对一些小坑洞时候，悬架依然能很好地吸收颠簸，不会给车身带来过多的振动。

虽然这台涡轮增压的6缸机动力很充裕，但和V8发动机比，它也只能甘拜下风。因为，V8发动机那更平滑和线性动力输出确实更适合新X5的性能，能让它显得更平静更有文化内涵。至于宝马是如何调教X5M ，让它从豪华车蜕变成一台真正性能车的，真相在几个月后将会揭晓，我们拭目以待。

对于那些硬核的性能狂热爱好者来说，宝马还提供了包含主动式防倾杆的M 专业运动套件、M的限滑差速器以及后轮转向系统选装。但实话实说，除非你是开着一台V8发动机型号的X5，不然选装这些东西的性价比并不高。

在今年末的时候，宝马还会提供第三排座椅的选装选项。不过我现在更想当一名乘客，看看新X5第二排的乘坐素质究竟如何。总的来说，新X5虽然没有达到7系那样的宁静程度，后座乘坐质感依然非常好，传到车内的颠簸及噪音很大程度是那21英寸的大轮圈和低扁平比轮胎所惹的祸。如果你想让你的X5像轿车一样舒适，那就记得别选超过20英寸的轮圈。

更安静，更快速，更精致，更省油。这些是全新X5在性能方面的优势所在，这些优势也同时给它增加了许多竞争力。许多X5买家都是回头客，他们会对爱车的改款车型做出最有价值也是最值得参考的评价。（文字：Ian Kuah 图片：Ian Kuah 编译：徐晓龙）