怎么看威马“打破新势力量产交车魔咒”?

威马给行业来了个下马威。

物流车现场发车

9月28日,威马汽车在温州基地举行了盛大的交车仪式:2000多人出席、机器人演奏乐器、烟火礼花、明星演唱,更有运载了120辆首发车的大板车,如阅兵式一样,在央视主持张斌的解说下,从现场开拔,开往全国各地。

“我们是新造车企业中,首家按时量产交车的,还提前两天。”威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖骄傲地说。

沈晖在仪式上演讲

整场仪式,紧扣量产交车,威马反复强调,自己是造车新势力中打破量产交付魔咒的第一家。

如何看待威马汽车这一进展?威马的车能不能大卖?

新造车势力量产交付魔咒辨析

这其实是一个含混不清的问题。

首先新造车势力概念就不清晰。现在连北汽新能源、广汽新能源、长城新能源,都在喊:其实我们也是新造车势力。好像这个词有多好听似的。

严肃一点说,以创始团队论,狭义些的概念,是汽车界的外来者,比如互联网人士,至少是非整车生产企业老板来造车的,算新造车势力;广义些的概念,则还包括了从整车企业走出来的造车创业者。

以威马论,鉴于沈晖、陆斌的出身,只能套用广义些的概念了。以这个概念套的话,只论拿到了发改委项目审批的,就有前途汽车、云度新能源、合众新能源;还有通过资本运作拿到资质的拜腾、电咖,还有暂未解决资质问题的爱驰、国金、华人运通、帝亚一维等等。

当然,纯整车生产外界人士创立的企业,蔚来、车和家、小鹏、奇点、FF、新特、零跑,也算新造车势力。

谁会有量产交车难题?

讨论此话题有个前提,就是他们能走到建厂或者代工生产那一步。我们先假设,他们都有能力建厂或者找到代工商。

第一类,跑来新造车势力圈子里凑热闹的整车企业子公司,都不会有这个问题。

第二类,本是汽车行业老人,跑出来创业,多半也不会有量产交车问题。如果有问题,多半是融不到资,没撑到量产交车环节。因为如果他们团队完整,完全有能力复制一个老造车企业的工厂,解决量产交车问题。如果有经验,略加创新也不至于打乱计划。

在9月29日的媒体专访中,我问沈晖,威马可以按时量产交付,是不是在生产制造中革新不够?他回答,汽车行业不可能进行颠覆性创新,按节奏每次创新10%就行。不能创新超过50%,否则那企业百分百死掉。

“在我们工厂里面,80%维持现有模式,20%有所提升。”他说,威马工厂自动化程度高,这一点传统车企也能做到,但是数字化程度高,这点传统车企很难做到。他以C2M生产模式举例,“(这点)极其难以做到”,用户下一个订单,后面全是数字化处理,包括供应商配合和工厂排产。

他自评,“我们这个工厂花了很多代价,但是做了以后用户的体验还是很好的。这种创新是比较难,只有我们这种从零开始,没有包袱,有经验的人可以做好。”

威马温州工厂鸟瞰,右下角是发布会现场搭景

第三类,业外人士来造车,不采取代工模式,又没有补充生产制造高层,会遭遇量产交车难题。或者即便有造车人才,但在生产制造环节“创新过度”的企业,会有量产交车问题。

一言以蔽之,有能力走到量产交车关口,却存在量产交车难题的企业,其实并不多。蔚来和特斯拉都被认为遭遇了量产交车难题,恰恰是国际上和国内曝光率最高的两家,但不是最具代表性的两家。

很多媒体已经在讨论,对于新造车势力,到底是量产交车难?还是根本就订单太少?

我认为,首先,对于真正新造车势力而言,以近百家的基盘论,大部分还没有走到量产交车环节。

其次,已经走到量产交车环节的,绝大部分不是量产交车难,确实是没订单。有一位朋友说了一个现象,有的新造车势力根本不敢上市新车型,因为他们自知竞争力太差,没有订单,上市就是见光死。

在此基础上,回过来说,怎么评价威马“打破量产交车魔咒”?

就量产交车而言,我目前打及格分:60分,因为这个是他们本该做到的。威马汽车联合创始人、高级副总裁陆斌也表示,“量产交付在工业革命这个时代并不是特别难达成,因为只要遵循着汽车整车研发的标准流程,在一定的时间之内你肯定是能做到的。”

陆斌在发布上演讲

就他们较早(按上面广义的新造车势力定义,威马不是最早)并且按计划完成量产交车而言,我打90分。综合分75分。

威马汽车能不能大卖?

以上有点口舌之争,本质上大家还是关注威马汽车的产品能不能大卖。不是量产交车的问题,是有没有订单的问题。

先说说威马的预期。在发布会上,沈晖透露,威马汽车今年计划交车1万辆,到现在为止,威马电商平台的大定缴纳量达4016单。发布会当天,起运交付的是120辆,首批交车的总量是数百台。他们强调,全部是对外交付。

威马EX5

明年计划交车10万辆,由现在的EX5,和明年推出2款新车型—— 威马EX5 Pro和威马EX6,一同来完成。

由于威马也在布局出行业务,包括早期很多电动汽车企业,都用运营汽车来做大产销。有人怀疑威马也计划向自己的运营公司大量交车。关于用户组成,陆斌透露,“B端的需求量非常大,如果全部满足B端的话,对C端可能就没有交付。”

再回来说威马EX5能不能大卖?

首先威马已经树立了一个价格杀手的形象,实际上性价比也确实非常突出。威马EX5补贴后售价为11.23万—16.48万元,分别对应300、400和500公里续航的三种电池,以及探索版和创新版两种配置。

以400公里续航版本为例,威马的EX5是12.48万起,即便加上一些配置,也还可以和现在自称“新政爆款第一车”的广汽传祺GE3 530的12.98万相提并论。

但是EX5比GE3 530,长度多了20多厘米,电机功率大了30多kw,可以说是高一个级别的车。另外这款车也有纯电动汽车正向开发的特点,轴距2700mm,乘坐空间足够大。

在新造车势力还喜欢强调的智能化方面,威马的高级辅助驾驶系统要2019年才推出,目前产品更多在于人机交互领域,和传统车企比,也有不少亮点,还说不上绝对领先。

此前,新造车势力的根本问题,是没有给出一个让消费者购买的理由,特别是在新势力的售后和品质未经验证的情况下。威马EX5性价比超越传统造车势力,算开了一个好头。

由于此前威马已经公布了大部分的供应商,有多个主机厂人士分析,威马的首款车只怕要亏着卖。但是对于一家新造车企业来说,前几年亏钱,才算正常的。

目前,还没有威马大规模试驾和用户反馈,只能单纯从性能和配置纸面上分析,产品竞争力还是挺强的。我估计,今年1万辆的计划,完成七八成问题不大。

至于明年的10万目标,我比较谨慎。虽然在新造车势力当中,威马还能继续领先。但明年很多传统车企后手反击,因为积分要求的关系,更追求产销量,而不太追求单车利润,他们将抢走很大市场份额。

另外,在威马车型价格区间内,竞争者众多,而且主要还是限行限购城市消纳为主,总销量盘子有限。在我看来,明年威马如能卖出5万辆,就已经是成功。(完)


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车系: 威马EX5
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