不知道从什么时候开始，人们对短时间内难以企及的某种境界或者状态都愿意先给出一概念，比如近几年流行的“慢生活”，使得多少人趋之若鹜，或无意或有意都要“品尝”一下所谓的慢生活，但过于刻意不但不能体验真正慢生活的意味，反而会打乱了原本的生活节奏，这是大众面对一些流行语的时候，往往缺少理性思考，而是更加急于相仿和传播。

而汽车行业，每当一个品牌需要发布一款新车之前，也会提前很久时间发布一款概念车，到实车上市之时，新车根据实际情况或多或少与概念车之间还是有所不同，因此存在一种说法：新车最大程度还原概念车。

当前，“出行服务”这个概念已经被大多数整车厂商推行，但是从技术到理念，这样的转型必然非常痛苦，但不转型就等于死亡（别人都已经开始动手了），即便启动转型也前途未卜，转型痛苦的哀嚎声不绝于耳，作为纯汽车制造商似乎已经“过时”了。

到非转型不可的时候了？

是的，到非转型不可的时候了，之所以这样说，还是因为车企单纯的作为制造商，除开造车之外，关于汽车的延伸服务几乎一样也没有涉及，更没有与客户的直接沟通，在需求方市场中，不了解客户就造不好汽车，进而不能取悦客户，车企收入自然减少。

即便是最能赚钱的丰田汽车，也在今年宣布要转型为“移动出行公司”。丰田2017财年销售人民币约为17164亿元，营业利润约合人民币1402亿元，连续五年超过竞争对手大众集团，营业利润率高达8.2%，超过豪华车的戴姆勒，但这样的利润率实在不高啊。

即便其他品牌中利润率远远没有丰田这么高，甚至因为车型不符市场需求而破产的品牌比比皆是，但是反观互联网服务商，随便拿一个年报都是30%左右的利润率，卖技术比买车赚钱太多了。换句话说，汽车行业的利润正在转移，真正能够产生利润的点已经跑到整车生产的下游去了，即便整车仍然是承载的主体，却产生不了大多数的利润，这就非常尴尬了，因此寻找新的利润增长点成为新课题，否则就变成的了科技互联网服务商们的榨取利润的奶牛了，消费者支付再多的钱整车企业也分不了多少。

转型技术问题到底要依靠外部力量还是自己解决？

好吧，即便选择了转型，首先要面对的就是观念的转变问题，相信的很多车企面对从一个稳当的“制造企业”转变成为“出行公司”很痛苦，在一段时间内必然影响企业的正常运营，甚至出现低迷，比如福特汽车2015年提出转变为一家提供交通出行服务的企业，但是近几年来表现来看，已经影响到了整车业务，销量下滑严重，而出行业务也不见规模。

短时间内，最要命的是技术问题，科技互联技术绝对不是车企的强项，在面对“自我解决”、“携手联合”还是“依靠外援”的时候，目前多数车企转型选择后面两种方式，这是明智的选择，因为目前很多整车企业的信息系统至少是十年前的水平，而互联网技术的日新月异也绝对不是整车企业能够短时间内赶得上的，自身又非常缺乏创新能力，传统整车整车业务不是说甩掉就能甩掉的。比如丰田章男为了解决这个问题，改革可是大刀阔斧，为了转型要求管理层强行转变，不服从改变你就改行。

短期内可以如此，但是从利润最大化考虑来看，成立合作公司或者自己单干（专业性强、盈利模式不明确、即便亏了也拉个垫背的，对车企来讲难度很大）才是未来主旋律，技术受制于人的滋味不好受，原本整车企业一下从行业利润的顶端掉下来就不好受，所以一方出技术一方出车辆是最好的选择。当然，造车新势力也有宣布全产业链一家单干的。

转型面对的难题还有不少

选择科技互联公司合作的话，那么问题又来了，拿国内来说，作为汽车服务商的科技大公司就那么几家，他们只要开发出一套系统就可以以此为蓝本与多家整车汽车合作，即便有小修小改，但是避免不了同质化的问题，就像新能源汽车很多都在用宁德时代的电池一样。只是某个主机厂家资金给的多一些，技术就先进一些，钱少一些，那就用老版本吧。严重的同质化也另不少厂家脑壳痛，甚至把转型变成了跟风。

在转型的路上，面临的问题远不如此，超长的运营周期与何时盈利都是问题，至少在目前已经声明转型的整车企业里面，他们都在大把大把往里面花银子，谁也不敢给出明确的盈利时间表，这也就是说，科技互联捆绑在整车上的销售还有很长的路走，或五年或十年......谁也说不清多久。

在消费者的观念里，是自己的才会的安全的。面对市场上五花八门的出行服务，经常被搞得眼花缭乱。以目前的方式，选择出行服务就预示着要下载专属的APP，APP门类也是层出不穷，消费者根本分不出谁是谁。而最好的方式有一个大而综合的信息平台方便消费者使用，要做到这一点明显不是某一家整车企业能够做到的。

......

......

......

是的，在向出行服务商转型的路上还面临相当多的问题，诸如大众、上汽、长安等整车生产企业还是选择向出行服务商的转型，目前为止，已经有近20家车企宣布转型，可见这不是盲目的跟随，相比有些人对这样的转型之悲观态度之时，笔者认为时间会证明一切。