今年，你已经在踢车帮看到多少关于三缸机的文章了？仅是我自己，就已经写了至少5篇。但不管怎么样，日子还得过，新车还得开，稿子还得写。今天的主角是吉利 缤瑞，首款搭载1.0T三缸发动机的吉利。

说来也巧，查资料的时候，我发现十几年前的吉利也在用着1.0L的三缸发动机，比如熊猫和豪情。一路将排量提升至2.4L以后，又开始了小排量的进程。

当然了，现在的1.0T和从前的1.0L完全不是一个时代的产物，我们自然也不能用老眼光来看待新事物。

吉利这两年的发展速度可谓惊人，朝着20200战略目标稳步迈进。快速扩张的背后却又进退有度。纵观那些成功的国际厂商，它们都有着井然的产品划分（至少在某个单一市场），以及规律的技术迭代。

吉利在快速扩张的过程中，不可避免地采用了“车海战略”，但大量的历史教训都诉说着：此计不可久。

车型我就不列举了，单说发动机序列。现在吉利车型所搭载的发动机横跨三个世代，有较老的1.0L、1.5L、2.4L，也有吉利2.0时代的1.3T、1.4T、1.8T，以及最新的3.0时代的1.0T、1.5T和2.0T（领克用）。

繁杂的产品线显然不利于成本的控制，也不利于消费者的认知和辨别。尤其是二三代产品之间的间隔太短，导致了现在的局面。不过据可靠消息，现在3.0时代的三款发动机及其变体（混合动力版本等）短期内不会有大的变动。

首款搭载1.5T的吉利是博瑞GE，我之前试驾过，而1.0T的首发便是缤瑞。吉利现有的车型那么多，必然有部分成为“主线”，部分成为“支线”，剩下的只能沦为打完就丢的“副本”。从命名来看，“缤”字头的它应该有着光明的前景。

吉利缤瑞有1.4T和1.0T两款发动机可选，甚至1.4T的款式还更多一些。这是一种比较保守的策略，毕竟英朗全系换三缸以后就尝到了苦果。

但是如果再经过一次改款，形式可能就会逆转。40万台以上的1.0T发动机产能在那摆着，工厂已经在运转，肯定不能闲置。

所以现在我不会去建议你买1.0T的缤瑞，但我们确实有必要关心一下它到底好不好。可能再过两年，10万左右的吉利车型就全是1.0T了。

吉利3.0时代的发动机产品线是和沃尔沃共同研发的，1.5T和2.0T是明显的模块化思维的产物，1.0T想来也借鉴了一些设计思路。

这台1.0T发动机调校比较大胆，升功率达到了100千瓦，也就是136马力，是目前市售1.0T中最高的。缸体为铸铁材料，缸盖为铝合金（1.5T是全铝），采用中置直喷设计，最高喷射压强200bar（已有350bar的技术储备）。

为了优化三缸机的NVH性能，吉利也采用了一揽子的解决方案，这里就不一一叙述了，我们只关心最终效果如何。

虽然怠速转速提高到了900rpm，但车内依然相当平静，沿袭了吉利一贯较高水准的怠速NVH水准。点火熄火（没有自动启停功能）、起步给油时也没有异样的颤抖。到这里为止都让我比较满意。

但开了一段时间以后，我找到了一个“罩门”。缤瑞的巡航转速偏高，5挡时速六、七十公里的时候转速大概在1800转左右，这时如果轻踩油门试图加速，在不降挡的情况下转速缓缓提升，此时能感受到一些预期之外的震动，大概持续到2000转以后消失。

平时这种现象一般出现在1000-1200rpm的转速区间，高负荷时会产生抖动，开过手动挡的应该都有经验。而缤瑞的1.0T却将这个区间放在了1800-2000rpm。

也许是和驾驶习惯有关，如果踩油门深一点，或者切换到SPORT模式，这个转速区间便能通过降挡而迅速跳过，不会造成什么影响。大部分时候，缤瑞能够给人以轻快灵活的驾驶感受，渐渐忘记它只有“区区”1.0升排量。

我一直相信，只要肯下本钱，三缸机可以达到和四缸机类似的水平。但缤瑞终究是款10万出头的车，尽善尽美不现实，它把“罩门”藏在这个地方相对来说无伤大雅。

虽然吉利给了更多的1.4T车型的选项，但也表达出了推行1.0T的意愿——想要更丰富的配置？只能选1.0T（200T）车型。那么这些配置能否掩盖掉“三缸机”三个字所带来的小小的不快？

缤瑞在外观上糅合了不少博瑞的元素，例如前后尾灯，还有车顶后半部分的线条。只是它还是不敢放弃实用性，车尾显得赘肉多了一些，不够性感。

从9.68万元的14T CVT 缤致版开始（还有8.98万元的手动缤致版）就配备了LED大灯，17英寸的轮毂也是如此。对于手动挡用户来说是个好消息。

这辆顶配的200T DCT缤耀版比次顶配高出了1.1万元，主要是花在了驾驶辅助配置上，吉利宣称其达到了L2级别。

具体功能包括车道偏离预警、车道保持辅助、自适应巡航、自适应远近光、城市预碰撞安全等，在这个级别可谓是“超值大礼包”。

我未能将所有功能全部体验一遍，就说说常用的车道保持辅助（LKA）和自适应巡航（ACC）吧。缤瑞的LKA有三个级别可调，预警、偏离辅助、保持辅助（名字可能有出入，大概是这个意思）。

打开保持辅助时，理论上可以主动让车辆保持在车道正中，配合0-150Km/h 范围内可工作的ACC能够一定程度上解放手脚，就像我去年开XC60那样。

但事实证明，十多万和四十多万的车之间依然有着一条鸿沟，缤瑞保持在车道中间时并不是那么的安稳，手扶在方向盘上可以感觉到不安的摆动。用专业一点的表述就是系统抗扰动的能力较弱，容易产生震荡。在进一步的升级之前，个人建议还是不要打开这个最高级别的辅助，否则便不是辅助，反而成了干扰。

车联网，即吉利的GKUI系统，可以说是目前最好用的车机系统之一，功能丰富，界面美观，很能提升整车的档次感。这个配置倒是在缤瑞车系中相当普遍，想来会很受年轻人的欢迎。

虽然有一块10.25英寸的大屏，但缤瑞没有完全摈弃实体按键，常用的空调控制区依然是按键操作，值得点赞。

内置的导航有高德和百度两种，用起来和手机版十分类似。语音识别系统来自科大讯飞，除了普通话之外还能识别多种方言。

内置吉利独家的音乐平台“伴听”，但曲库资源和几大巨头相比还有一些差距，如果吉利有计划打造自己的应用生态的话，这方面还得补强。

车内除了3个USB接口之外，顶配车型还提供了一个无线充电板，就在挡杆前方的储物格里，随着支持无线充电的手机越来越多，能让车内显得更简洁一些。

熟悉吉利的朋友不难发现，缤瑞和帝豪GL的定位有一定的重合。缤瑞更年轻化一些，可玩的配置更多，而帝豪GL更偏重一些实用性。

这也和吉利特殊的经销商管理模式有关，这里不展开详说，总之结果就是虽然有不少车型定位重合，但不会互相冲突，反而都有着不错的销量。

缤瑞和后面的缤越也许都能在吉利大家庭中找到定位（主要是价格上）类似的产品，就像一根树杈的分支。但它们对吉利来说有着不同的意义。“缤”字辈诞生于吉利BMA平台，这是吉利自己的首个模块化平台，和CMA、SPA一样，有着重要的战略意义。

模块化、平台化是汽车产业的大趋势，以这个视角来看，BMA平台的“缤”字辈无疑是吉利将来的“主线”，轴距范围为2550-2700mm的其他车型在将来很可能都被“合并同类项”。

所以如果让我选的话，类似的价格下我肯定选BMA平台的车。除了技术的新旧，更多的是前景的区别。就拿三缸发动机来说——这也是将来BMA平台主要将搭载的动力总成。

要降低震动幅度，除了在发动机本体下功夫之外，发动机和车身之间的悬置设计也十分重要。BMA在设计之初肯定就考虑了1.0T和1.5T发动机的匹配，所以能实现较高的NVH水准。

再加上将来混合动力系统的发展，三缸发动机只会越来越流行。在无法抗拒的情况下，不妨放下成见亲身地对比一番，也许会有惊喜。

本文作者为踢车帮 敖奕丰