从大名鼎鼎VQ系列再到小排量HR系列，日产虽然没有马自达那样固执，但日产用户对日产的钟情度还是颇高的，因为发动机平顺性以及动力上的线性输出一直以来是日产的强项，从参数上来看虽然并不算抢眼，但日产在发动机造诣上下的工夫却并不浅，在环保政策的严厉态势下，曾经大排量的VQ系列已经日渐黄花，而这也正是下一代发动机VC-Turbo技术登台节点。

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全世界首台量产技术

很遗憾的是，采用VC-Turbo技术发动机依旧是在四缸发动机基础改造，相对于通用第六代Ecotec发动机采用闭缸方式来实现低碳驾驶，VC-Turbo而是采用了可变压缩比来实现燃油经济性，因此这也是世界上首台可变压缩比发动机，根据车辆的行驶状态和驾驶员的操作，智能选择14:1和8:1之间的最佳压缩比，当发动机低转速时，提高压缩比以达到提升燃烧效率的目的；当发动机高转速时，降低压缩比以达到减少发动机爆震的目的，官方说明相比以往同排量发动机，VC-Turbo可以降低约27%能耗，动力数据基本上与特定六缸汽油发动机相当，2.0升VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机的最大功率输出达到200千瓦，峰值扭矩为390牛•米。

VC-Turbo发动机在传统的活塞结构上增加了一套多连杆连接机构与HARMONIC DRIVE®（谐波传动装置）来不断提高或降低活塞冲程，从而实现压缩比的调节。根据车辆的行驶状态和驾驶员的操作，智能选择14:1到8:1之间的最优压缩比。严格来说这套系统有两组多连杆系统，当轴向控制器转动时拉动控制臂时，改变多连杆角度调节活塞在气缸内的行程，从而起到改变压缩比的目的。可变压缩比技术可以使车辆在高速巡航等注重燃油经济性的工况时，以较高的压缩比工作，提升燃效；而当车辆需要急加速超车时，发动机及时降低压缩比，提供更强的动力输出，从而又抑制住涡轮全面介入而引起的爆震。

日产在宣传VC-Turbo发动机技术上除了可变压缩比之外还有三个双可变，因此日系车擅长的双循环工作方式这台发动机依旧装备上了，得益于进气电子可变正时技术的加入，通过气门进气门的延时关闭还可以模拟出阿特金森循环的工作模式，使得发动机的膨胀比大于压缩比，从而充分利用做功冲程活塞产生的动能，这一点与马自达的创驰蓝天发动机如出一辙。

双可变不止压缩比

双喷射技术其实就并不是什么新鲜玩意了，在低负荷工况下，进气歧管喷油嘴会在进气冲程喷入稀薄的油气混合体，再配合压缩行程时缸内直喷喷出的油雾，在火花塞点火后实现分层燃烧，最大限度提升燃烧效率。单纯的直喷系统形成的油气混合体并不均匀，不仅氧气过量容易形成氮氧化合物，如果是高负载低转速工况，喷油过量还会大量形成碳单质造成气门和缸体的积碳，混合喷射则完全不存在这样的问题。

最后一个双可变技术其实目前已经在各大厂商中已经应用的较为广泛了，这就是可变排量机油泵技术，这项技术可以提升发动机内部的机械效率，在发动机高负荷运转时加大喷油量，而低负荷时降低喷油量以节能。

除了四个双可变，集成式排气歧管大家已经很熟悉了，在很多品牌车型上都有应用。而缸体熔射技术是将发动机缸体内部去掉缸套，在气缸内壁涂覆特殊的等离子材料，经过硬化和抛光，形成超光滑壁面，能减少44%的活塞摩擦损失，该技术与垂直化的活塞连杆共同作用，增加发动机的静谧性和可靠性。同时发动机还配备了电子涡轮，并优化设计涡轮叶片以及壳体形状，提高发动机响应速度。

总体来说，VC-Turbo在发动机技术程度上确实是近几年所罕见的，不仅攻克了可变压缩比这个世界上难题，同时燃油经济性堪比小排量发动机，另外，目前这台VC-Turbo已经装配在了英菲尼迪QX50上，具内部人士透露，下一代国产版天籁将在高配车型上装配VC-Turbo发动机，因此现在表现疲软的日系三杰中的天籁将在不久的将来出人头地一把。