丰田汽车即将正式加入中国新能源大战的战团，其在中国市场的首款丰田品牌新能源车型将以卡罗拉为载体推向市场。一汽丰田已经向驾仕派确认，2019年3月，卡罗拉PHEV车型——亦被称为卡罗拉双擎E+——将正式在中国市场上市。虽然一汽丰田并没有透露过多的内容，但是我们还是推断出了四个重要信息。

选择卡罗拉车系作为丰田品牌首款新能源车的原因，其实和日产选择轩逸研发纯电动车是一个道理。一汽丰田表示，卡罗拉家族是丰田品牌最重要的车系，在全球市场的销售和认知度上都有着明显优势。其次，基于卡罗拉当前的销量规模，在成本上能够得到更好的平衡。另外，卡罗拉双擎E+的主要动力部件和丰田HEV系统接近，在原有卡罗拉双擎上进行升级是再正常不过的选择。

而从“卡罗拉双擎E+”这个命名上就可以看出，一汽丰田认为卡罗拉PHEV车型是卡罗拉双擎的一次进化，“E+”是指Plug-in Electric。今后卡罗拉家族将有三个不同的商品序列——搭载1.2T四缸发动机的燃油车型、搭载HEV混合动力系统的卡罗拉双擎，以及即将推出的插电式混合动力车型。三个车系将由低到高排列，越往上走是更为节能、更为经济以及拥有更长的续航里程。因此，在定价上卡罗拉PHEV车型应该会高过卡罗拉的HEV版本。

当然，对于消费者而言，卡罗拉双擎E+的卖点一方面是更加符合国内的汽车产业政策需求，比如可以接受“牌照费”；另一方面则是能够在实现更低使用成本、更好易用性的同时，保证丰田品质。

从某种程度上说，卡罗拉双擎E+这款插电式混合动力车型，和目前市场上现有的混合动力车型在结构上并不一样。目前市场上流行的PHEV车型大多是基于P2架构或者P0+P4架构。丰田认为，前者在工况切换时平顺性效果欠佳，后者则是结构复杂程度比较高，这些都是不足之处。

而丰田的PHEV技术则是基于THS技术动力分流结构，同样是1.8L阿特金森发动机，只是装上了更大的电池模块。

考虑到丰田已经销售了1200万辆THS混合动力车型，所以在车辆的驾驶平顺性、混动结构上都早已是业内顶尖水平。此外，对丰田而言，这个PGS结构因为和HEV车型共享大量技术，也是一个低成本的选择。

相比于丰田HEV车型搭载的小容量电池，这次卡罗拉双擎E+将会搭载带温控的动力锂电池组，这套电池组将由松下方面提供。一汽丰田并没有透露卡罗拉插电混合动力车型的电池组容量，只是表示可以实现不低于50公里的纯电续航里程，具体测试数据大概在52公里左右，刚好可以满足中国当前对混合动力车型的补贴政策。同时又因为大容量电池组的搭载，在EV模式下卡罗拉PHEV也能以时速120公里前行，这比之前HEV车型（纯电模式）更快。

一汽丰田强调，卡罗拉双擎E+车型的百公里油耗为4.3L，在电池组重量增加了100kg的前提下，百公里油耗仅比卡罗拉双擎多了0.1L。

这个提法其实相当有意思，一般车企在谈及PHEV车型百公里油耗时往往用“一点几升”这种夸张的数据，这完全是因为测试方法的不同。一汽丰田依然是按照传统燃油车的方式测试，最终得到的结果是：在电池组没有电的情况下，其燃油经济性依旧和HEV保持一致，大大低于传统燃油车。这一点，很多采用P2架构的PHEV很难做到，因为当电池电量耗尽以后，车辆不会比传统燃油车更节油。

换句话说，消费者买一般的PHEV车型等于是买了“一辆纯电车加一辆油耗偏高的传统动力车型”；而消费者如果买的是卡罗拉的PHEV版本，则相当于买了“一辆丰田HEV技术的卡罗拉双擎和一辆纯电动车”。从使用成本和驾驶体验上，卡罗拉双擎E+的优势毋庸置疑。

卡罗拉双擎E+的产品优势显而易见，不过现在的问题在于明年上市后的产能规划。众所周知，现在卡罗拉的HEV车型的动力总成已经在常熟实现国产化，但是因为产能限制而还需要一个提车周期。为此，和双擎采用同样动力总成的双擎E+是否会遇到动力总成产能的限制呢？

一汽丰田方面解释说，丰田在中国市场的新能源战略规划是在2020年导入首款丰田自主研发的EV车型、2025年所有车型配备电动化车款、2030年混合动力车型占比要大于50%，这足以看出丰田在新能源战略上的积极态度。也正因如此，丰田会在中国投入更多的资源来发展THS混合动力系统，动力总成制造上的产能局限也应该会逐渐得以解决。

文｜JackieLXX

图｜网络