艾瑞泽GX的出现似乎在昭示着奇瑞又在梳理产品系列，比艾瑞泽7还长的车身总是会在恍惚间给人一种奇瑞新旗舰的既视感，但是实际的接触和昨晚的价格不停地在提醒我：“对吼，奇瑞怎么可能会在这时候推什么旗舰呢？”

奇瑞的处境并不如意，就像艾瑞泽7的黯淡一样，而奇瑞这时候推的新车显然是如履薄冰，必须要对消费者的胃口。当下国人对于奇瑞的态度大多都能归结成惋惜、祝福、期待一类的情感，也难免会有恨铁不成钢乃至更甚的色彩出现，难啊。

艾瑞泽GX并非新旗舰，但也不是艾瑞泽5的变体，现在5变成了EX，但是7的前车之鉴也不可能传承，仔细了解了一番GX的内外才发现，奇瑞对它进行了不少务实化的设定，并没有一味的追求更高的档次，这一点从价格上已经体现了出来，算起来应该与帝豪GL和新朗逸这些同为A+级的产品去竞争，那么 艾瑞泽GX有何长短呢。

对于这个价位的车型，我便默认大家都能保持足够的理性，艾瑞泽GX的定位比较微妙，怀揣着与艾瑞泽5相同的2670mm轴距，车身长度却默默地超过艾瑞泽7达到了4710mm，而相比艾瑞泽7在配置上的成本控制，GX的定位是处于5与7之间的，也就是此前曾经有过一些小道消息的艾瑞泽6，只是这样一来，未来的新一代艾瑞泽7势必要好好整改一番了。

动力系统依然是奇瑞引以为傲的那台1热效率达到37.1%的.5T发动机，匹配5MT和模拟9挡的CVT变速箱，只是热效率和澎湃的动力显然不能两全其美，最大147马力210牛米的输出数据不太抢眼，现今的好几台1.5T已经达到了190马力这等水平，那么这147马力210牛米该如何去对待呢？

放平心态吧，毕竟路上也挺堵的，就别自己给自己添堵了，日常通勤其实也就需要那一百马力而已，而1750-4000rpm的扭矩平台也恰到好处，CVT变速箱在超车时的表现倒也尽如人意，尤其Sport模式的响应比较出乎我的意料，输出在前段比较集中，当然后段也会比较挣扎，那台200马力的1.6T到底什么时候用上呢？莫不是要等新一代艾7了？

这套动力总成大家也都不陌生了，而GX的设计思路比较让人眼前一亮，相比于奇瑞其他轿车的保守，GX明显要放开了许多，整体风格有些延续瑞虎8的意思，能感受到奇瑞在努力改变，而这一点是能用眼睛看出来的。

前脸的格栅采用开放式设计，尺寸相当大，形状分明，且与下方黑色饰板融为一体，中央一根镀铬条横向贯穿，从侧面可以看出层次错落的设计。

日行灯位于传统雾灯的位置，还作了类似性能车进气道样式的设计，前大灯内部也有LED灯组，尾部的设计与前脸颇为呼应，同样富有层次感，尾尖甚至有些翘起，后备厢上沿与腰线相连，环绕车身四分之三，这种设计可以加强整体感，但是站在正后方当真是不好拍照啊。

艾瑞泽GX的内饰设计有了很大的创新，方向盘有那么点运动的味道，而其后方的仪表显示效果也相当不错，信息化程度较高。

中控面板在设计感上有了不小的提升，一体式的空调出风口有那么点某豪华品牌的感觉，车机系统能联网娱乐也是极好的，用语音交互来首音乐基本已经成了当下必备技能了。

不过空调控制区让我颇感别扭，这么大一块面板上只有两排功能键，还全是触摸操作，这对于驾驶员来说就有些不够友好了。

其实这个区域原本可以精简为一排物理按键，并挖空出一个储物格，设置个无线充电板岂不是更为合适？而GX这个设计对空间的利用效率就显得不够合理了，可能晚上效果会不错一些。

艾瑞泽GX是比艾瑞泽7更务实的车无疑，加大的车身对车内空间包括后备厢空间都有些微的积极影响，出彩的设计能给人带来视觉上的满足感，而在其他影响成本的地方，GX则采取了一定程度的控制。

比如后悬挂从多连杆控制到扭力梁，手动挡的转向助力则是采用了机械液压助力，驾驶座也采用手动调节，车内软包面积也并不大，另外虽然GX的隔音效果在正常行驶时表现不错，但超车加速时发动机噪音隔绝的还不够，转速拉高之后的咆哮有些尖锐了。

而另一方面，GX在科技配置上的诚意似乎并不低，诸如盲区监测、全景影像都有提供，这些倒是实用性很强的功能，也算稍稍弥补了后悬挂的遗憾。另外官方百公里综合油耗6.4L不太容易实现，但是我们实测了一段路，正常车流不暴力驾驶的工况下是可以保证在8L/100km之内的，别忽略了SUV为啥会销量下滑。

艾瑞泽GX的外在已经全力体现着奇瑞的努力，在设计上倾听了消费者的反馈，不再闷头造车，也不一味地追求高代价的档次感，奇瑞目前还缺一个真正的爆款，希望艾瑞泽GX能让奇瑞走回正轨吧，盼奇瑞好的朋友可不在少数啊。

本文作者为踢车帮 刘剑星