截至去年年底，中国已经销售了超过180万辆的电动车，受制于电池活性衰减，其中早些年的一部分电动车已经逐渐开始出现续航里程降低的情况。随着时间的累积，数量更多电池组的老化已经是不可避免。这些电动车身上的废旧动力电池组该如何处置？我们都知道电池需要妥善地处置才不会对环境造成伤害，但是至少在目前，我们好像还找不到一家机构或是单位来回收电动车使用过后的废旧电池组。

这引出了一个棘手且紧迫的问题。中国的新能源车行业正在蓬勃发展，未来电动车的销量大概率会持续走高，但与之相对应的却是处于行业下游的电池回收产业严重失衡。

该怎么做？邻国的经验或许值得我们借鉴。为了打通动力电池回收体系，日本先后颁布了《促进建立循环型社会基本法》、《固体废弃物管理和公共清洁法》、《资源有效利用促进法》等法律法规。日本政府规定汽车生产商对镍氢和锂电池的回收负责，电池回收后运回电池生产企业处理，政府则给予生产企业相应的补助。

在日本本土，丰田建设了废旧电池处理中心，并且在经销商的一端回收废旧电池。把废旧电池回收之后，丰田先是对其进行评估，再对不同活性的电池组分别加以维修、梯次利用以及拆解三类处理方法。

如果电池组的整体运转状况良好，只是单独几颗电池的寿命告急，丰田会选择更换这些单体，之后重新封装电池组，得到的新电池组用来当作置换电池。丰田对动力电池组的维修，基本上等同于你理解的苹果官换机。2015年，丰田把凯美瑞混动的废旧电池重新利用，他们设计了新的电池管理系统，并且把这些电池用在了黄石国家公园的储能设施上。这是丰田对废旧电池梯次利用的一次尝试。更早些时候，丰田在日本本土和住友金属开展合作，他们从废旧电池组中提炼出金属镍，最多能够回收电池中50%的镍。

说回我们自己，在今年，我们看到了国家层面对于电动车电池回收的各项举措。2月26日，七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，其主要内容是规定由电动车生产企业承担电池回收的主体责任。8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（征求意见稿）正式实施，其中要求把电池组的生产流通和维修更换信息展示地更加透明。与此同时，第一批符合新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的企业名单也公布了出来。

你可以这样理解：车主把使用过后的废旧电池组交给电动车的生产厂商，再由生产厂商把电池组交给符合相关规定的回收企业。在整个过程中，电池组的各项基本信息都要做到透明公开。

毫无疑问，电池回收产业的经济效益将会来源于电池组本身。和丰田的做法一样，如果电动车所搭载的动力电池已经出现活性衰减，没法再满足电动车的技术要求，那么我们首要考虑的方向是把它降级为储能电池使用，并且应用在基站和光伏发电等领域。不过早年间各家汽车厂商的动力电池规格差距不小，要把废旧动力电池以储能电池的要求重新分组分类，这事儿的难度的复杂程度超乎想象。梯次利用行不通，那就再生利用，也就是拆解之后提炼出高纯度金属。例如三元锂电池就可以提炼出镍、钴、锰等金属，这些金属的价值不容小视。

如果非要抬杠说现在电池回收的经济效益，还比不上前期投入的各项成本，我只能说当前情况的确如此。但是随着电动车的保有量越来越高，废旧电池回收的边际效应会很快到来。电池数量多了，回收成本也低了，利润自然就起来了。

惨不忍睹的保值率是困扰电动车的大问题，电池的残值没有被合理的利用是导致电动车保值率偏低的重要原因。假设废旧电池的回收已经初见规模，电动车动力电池组的采购价格也会得到相应的降低。对于电动车生产厂商而言，想要尽快地摆脱对补贴政策的依赖，就一定要在废旧电池回收产业加速布局。