定位 竞品 目标

XT4主打时尚和运动，设定的目标消费群体自然是年轻人群。从凯迪拉克自身的产品结构来看，XT4肩负的一个支线任务是为这个品牌吸引更多的女性消费者。此话怎讲？在凯迪拉克的4款主力产品线里，只有ATSL尺寸比较紧凑，但这款车主打运动和操控，目标消费群体显然不是女性。而剩下的XTS、CT6和XT5对那些希望购买精致日常代步车的女性来说尺寸又偏大。有许多有足够经济基础的家庭都需要给女性成员添置或者换购一台主要作为单人代步使用，但又兼备一定实用性的代步车。这个市场原本基本属于奥迪Q3、奔驰GLA或者MINI COUNTRYMAN这样的车，现在尺寸接近设计的XT4至少给了展厅销售们一款可以好好向女性消费者推销的新车。但凯迪的女性消费群体基数很小，所以这注定只是一项支线任务。

XT4的主要目标当然是尽可能的从同级里面市场份额最大的宝马X1手里抢夺消费者。再加上前面提到的奥迪有Q3和奔驰GLA，还有捷豹E-PACE、沃尔沃XC40，即将上市的雷克萨斯也了UX，讴歌CDX和我差点给忘记的英菲尼迪QX30（本质上这就是一个奔驰GLA，那么为什么不买GLA）这些车都是XT4的竞品。除了这些车也许我们还可以再加上一个纯进口的宝马X2。

XT4的主要竞争力在哪里？我想首先必然是尺寸。顺便先插一句，这台车用了一个新平台，而且根据凯迪拉克的说法在该品牌的已定的未来产品规划里没有构建在这个平台上的轿车产品。所以这可能是全球第一个专门的小型SUV平台。新平台带来了轻量化、高刚性、高安全性等诸多好处。当然关键还是实打实的尺寸，达到4600的车长让它很难被归类为紧凑级SUV，2779mm的轴距长度只比国产加长的宝马X1短了1mm。所以相对于大部分竞品，XT4的空间其实是有那么点霸凌的意思的。除了后排的腿部空间没有X1那种夸张的感觉外，其他的尺寸，包括特别关键的前排两位乘客之间的距离让我觉得这款车其实并没有定位上的那种紧凑感。其实XT4很像是一台各部位都等比缩小的XT5，我觉得这也是凯迪拉克在最初设计这款产品时想要的效果。

介绍完背景和产品定位 让我来说说这款车的驾驶感受。在凯迪拉克组织的媒体试驾会上，我分到的是一台运动版车型。顺便说一句，这款车采用运动+风尚双外观设计，其实两种不同的版本只是在外观（格栅、镀铬条、尾灯）和内饰饰板等细节上有一点差异，在性能上都是一样的。XT4只提供一种动力组合，241马力/350Nm的2.0T搭配9AT。这台搭载了许多新技术的2.0T是XT4的一大卖点，从它的功率数字可以看出凯迪拉克开始放弃单纯追求最大的峰值功率以及扭矩数字。在技术层面，这款2.0T搭配了可变缸技术，新的主动热管理技术和压力高达35MPa的燃油直喷系统。这些新技术的运用最主要的目的是为了让这款发动机在保持良好动力性的同时能够兼顾更低的油耗、更清洁的排放以及更低的故障率。

用当下的标准来衡量，毫不夸张的说，2.0T就算大排量了。这款车的官方百公里加速数据是7.6s。这个成绩已经达到了同级别中的领先水平，如果你想买一台加速稳赢这款产品的SUV，你只能在少数那几个能够提供6缸发动机的型号里寻找。 

这款发动机的表现是非常典型的代步型2.0T，发动机在中低转速的响应性非常不错。在时速100公里/小时以下的区间里它能够提供很有"动感”的加速表现。但如果你上了高速，有机会偶尔突破一下120，特别是当你有机会把油门踩到低的时候，你会对自己说，好吧，毕竟是4缸车。

不过这款发动机的平顺性是很值得称赞的。通过被官方命名为Tripower的可变气门管理技术实现的闭缸功能可以让发动机在“四缸高性能模式”“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”之间自动切换。我测试了以下各种路况场景：

离开停车场和拥堵不堪需要不断和红绿灯、滴滴荣威们以及饿了么电瓶车们斗智斗勇的城市路地面交通。

攀爬南浦大桥，然后盘旋下桥滑行中突然加速超车。在开上高架道路的闸道时稳住油门，缓行加速。

在时速介于30-100之间的高架上和闪转腾挪。

约80公里空旷的高速公路

首先，发动机切换工作模式是无法通过体感被察觉的，你绝对不会感觉到发动机正在用2个还是4个气缸工作。其次，如果你具备合格的驾驶技术，你也几乎不会感受到所谓的顿挫。包括最容易出现顿挫的起步阶段。

营造出这样的驾驶感受，变速箱的功劳自然是大大的。和这台2.0T搭档的是通用和福特联合研发，用以专门针对横置发动机的新一代9AT。作为一台“现代”变速箱，除了档位变多之外它的最大改进是掌握了一些前辈变速箱所无法具备的新技巧：比如连续降档和滑行功能（用以降低行进阻力）。正是这些新的技术的加入才能让动力响应保持敏锐的同时确保动力传递的平顺，以及通过减少浪费来提升燃油经济性。

在这台SUV上，这款变速箱被明显调校的更加偏向舒适而不是运动，所以哪怕使用运动驾驶模式（这款车有普通、经济和运动三种驾驶模式）换挡的顿挫感也不明显，但动静的确比普通模式大了一点，而手动换挡的响应性也没有那种特别凌厉的感觉。

这台变速箱的第9挡被用到的时机不多，虽然在120公里/小时滑行的时候大部分情况下变速箱的确会选择挂上9挡，但只要察觉驾驶者的任何加速意图，哪怕是很轻微的，变速箱也通常会毫不犹豫的挂回到8挡。

XT4两驱版的官方油耗是7.2升，而四驱版则是7.6升。而我的那辆运动四驱版车型在第一天从上海-苏州到达目的地是仪表显示油耗是10.1升，第二天返程当我到达天马山赛车场是油耗则是9.7升。数字的确有点高，或许是因为我在测试的大部分时间里都使用运动模式的关系，至于为什么几乎全程都在使用运动模式稍后在说底盘操控的时候会详细说明。就两天的驾驶体验来说我觉得这台车的日常油耗不应该会很高，因为它有轻松的加速、顺畅的动力衔接和比较讨巧的响应性。但事实是两天的油耗数字都让人意外的不低。现在只有等拿到试驾车，让我在特别熟悉的驾驶场景里开上比较长的一段时间才能更公正的去评价它的油耗。

在说操控之前我想先说说驾乘，这必须先从车厢说起，先说加分项：

座椅

XT4的座椅硬度控制的不错，足够软，也能够给人体提供不错的支撑。驾驶席的主要问题是对腿长的人来说坐垫略短了一点，如果能提供椅垫的长度伸缩调节会舒服很多。后排虽然椅背是固定的，但坐姿还是不错的，比GLA和Q3明显要舒适很多。当然，这还是一台“紧凑”SUV，后排中间能不坐还是别坐。但总体来说，座椅好评。

方向盘

方向盘的手感是一个加分项，直径和手感都很合适，而且将方向盘调整到合适的位置后轮缘也不会挡住仪表上的刻度。但这油门和刹车踏板太高了，开长途脚脖子会觉得累。

车门扶手

这台车的车门扶手处包裹了特别厚的真皮，不但营造了很强的豪华感，手臂支在上面的感觉也的确特别好。

A柱的三角窗

另外一个非常讨喜的设计就是A柱末端的三角窗，由于后视镜的支柱被移到车门上，这组设计非常有效的减少了车身侧前方的视野盲区。

USB接口和无限充电槽

这似乎是第一台配备TYPE C接口的新车，至少我看到的新车里是第一台。凯迪对无限充电槽的设计也是我见过的所有车里最用心的，斜放在中央扶手箱最前端，而且手机的位置可以通过一个扶手箱里的活动卡槽进行调整。这个设计一看就花了不少心思，比雷克萨斯ES那种直接放在中央扶手箱里要合理很多。也许杠精们会说这样变相鼓励了开车用手机，come on，大家都是成年人好不啦。

新版CUE及周边

新版CUE好评，虽然屏不大，才8寸，但反应挺快，用起来挺顺手。另外系统里自带的地图不错，高德做的，有车流量信息，比大部分车机地图都好用。

至于周边就是CUE下面那排用来控制空调和座椅加热/通风的物理按钮，他们被处理成了时髦的钢琴键式样。老的CUE系统有点走火入魔的非要把所有的按钮都消灭。结果就是把简单的问题弄复杂，用户体验反而很差。现在该归CUE的东西归CUE，像空调这种最需要开车市一键启动，时不时还要盲操调整一下的东西变成了按钮，用户体验自然是好多了。

安吉星、4G网络和免费流量

安吉星还是很实用的，而且针对XT4据说还是终身免费的，这辆车上的4G网络速度足够快，收个邮件看个抖音啥的完全够用，而且一年还有24G免费流量。这个很实在。

自适应巡航

跟车控制很好，自动加速和减速很渐进，做标定的工程师辛苦了。

说说差评的地方：

后方视野

把雨刷隐藏在后扰流板里的设计看起来挺有逼格，但是这台车的后方视野还是挺差的，后视镜有盲点，变道请尤其注意。

电子挡把

如果宝马的电子挡把使用体验能有90分，XT4的电子档把最多只有70分。

排挡座储物空间

这是附带电子挡设计的一个锅，既然都用电子挡把了，为什么排挡座还要封的严严实实，不能在前面镂空给放点比较大点的物件吗？

非常老土的机械仪表

没有液晶仪表已经挺令人失望了，但是为什么仪表要设计的那么老土？怎么打动年轻人？

后备厢空间很小

后备厢空间的数据是447-1134L，但实际的观感其实很小。主要原因是因为地板的位置很高，所以放个头比较大或者比较方的物体非常占用后排空间，这辆车在后备厢放3个登机箱级显得很拥挤了，大家脑补一下。

操控感受

先说悬架，因为这部分的感受最突出。我的试驾车配备CDC减震，也就是阻尼硬度可调。在不同的驾驶模式下，悬架的阻尼不一样。在舒适模式下，这台车的减震表现不舒适。为什么？因为减震的阻尼太小了，这造成路面只要出现轻微的波动，车身感觉要比路面还要忙活。然后开车就意味着频繁的加速和刹车，这会进一步造成车身不断的俯仰。我能够理解工程师这么调教也许是为了迁就高配车型在配备了45扁平比20寸轮胎的时候底盘不会显得太硬。但实际的效果并不讨巧，因为过多的底盘多余动作反而会让人感到难受，而且太软的减震阻尼也让原本就不是响应太积极的转向变得更加迟钝。

把驾驶模式调到运动，整个世界恢复了平静。其实悬架阻尼在这种模式下显得刚刚好，非常符合这款车略微有点偏向运动的“人设”。在碰到井盖和路面坑洼，悬挂的动作干脆，缓冲足够，车身不会产生多余的晃动，大部分颠簸减震和弹簧都能在一个往复行程里就处理干净。SUV悬架的行程比较长，并其实没有什么路面坑洼需要让悬挂“全力以赴”，用尽整个行程去拼命缓冲，所以在运动模式下这款车反而很舒服。

说完底盘说转向。我觉得这车的转向姑娘们应该会喜欢。方向盘很轻，路感比较弱，然后转向齿比不是很快，转向虚位按照它的定位来说也略微有点偏大。但这种稳稳的、不是很灵敏的，比较轻巧的转向在城市代步的时候其实还是很讨巧的。你不必花什么力气就能指哪打哪，开起来或许称不上有什么激情，但轻松实在是非常之轻松。

还有值得一说的就是隔音。我没有特别注意这台车前后是否都用了隔音玻璃，反正坐在驾驶位置的时候隔音我是满意的。风噪在120的时候也不是很大，路噪也被控制在非常合理的水平。这台车配备了一套据说很haunted心思的ANC主动降噪系统，应该对进一步掩盖噪音带来了不少帮助。反正凯迪拉克一贯在这些方面做的都不错，XT4可以说是维持了这个品牌的一贯水准。

综上

25.97-39.97万的定价其实挺常规的。但这年头除了雷克萨斯谁在终端都会有不小的让利空间，同级里销量最高的宝马X1终端也常年让利6-7万，而且使用4缸发动机的X1官价也是从31.68万起。而且谁都知道凯迪拉克在终端的优惠力度一直挺大，再加上从XT4玩的套路来看，它明显是奔着走量去的，以通用系营销团队的老道，在终端价格方面没有什么可担心的。

而产品本身，XT4的竞争力其实挺高。因为现实是最强对手宝马X1毕竟在设计上太过平淡，而X2国产还需等待。奔驰GLA尺寸明显偏小，车型也挺旧了，虽然有强大的品牌光环，但对XT4来说只有力图完成吸引女性客户这个支线任务时，奔驰才算是一个正儿八经的对手，而奥迪Q3车型实在太老了，这两天新上Q2L虽然足够年轻化，但尺寸其实也并没有比Q3好多少。而剩下的对手们和XT4比实用和性价比都没有胜算。所以作为一台缩小版XT5，XT4实用，机械上没硬伤，人机交互系统和车联网的体验明显改善，设计和配置体现了适度的个性化，内饰将豪华感演绎的比较到位，买它还不会特费银子。嗯，就说这么多吧。尽管这不是我的菜，但凯迪拉克的这款新车的确相当靠谱。