作者：张晓亮，So.Car 汽车数据工场创始人

10 月 18 日晚，理想智造的产品发布会就像近年来造车新势力的一股清泉，把大家的注意力从生态/布局/故事/愿景/盟友/投资人等等这些话题拉回到技术本身上来。没有明星主持人，没有文艺表演，没有舞台布置，除了韩路以外，整场发布会全由李想一人完成。用时 46 分钟，内容几乎全是车和家针对市场的洞察以及他们提出的技术解决方案。

第二天一早，出于对这家技术流派公司的强烈兴趣，我又全程参加了车和家的媒体沟通会。这次耗时 2 个小时 15 分钟，除李想本人外，又增加了另外两名成员，一个是产品负责人张骁，另一个是智能与系统副总裁范皓宇。他们三位又在前一天发布会的基础之上，进一步围绕多个技术细节做了展开介绍。

应当说，这是我们观察新造车运动的一个非常难得且独特的样本。在这里，我也把我看到的和思考的整个过程与大家分享一下。让我们一同判断理想智造能否成为下一个热门车型，甚至李想期盼的那种超级爆款。

为什么造车？以及如何回答市场为什么需要理想智造？

尤其是后面那个问题，在我过去很多文章中都反复强调过：当前中国市场这 200 多个品牌中，绝大多数都是给不出答案的。对此，18 日晚李想的发布会把这个问题作为第一个话题。

在李想看来，在过去十几年里数字科技对生活的改变是有目共睹的，但对汽车的改变几乎没有。受种种原因的限制，汽车企业不愿意做出积极的改变，因此这种改变应该交给新造车企业完成。这是第一层面。

针对用户层面，无论燃油车还是电动车，其实都是卖给用户的。只不过从业者自己给自己搞了这么一个分类而已。另外管理者从政策角度放大了这种差异，比如号牌等等。但用户想要的车其实是有很多相似答案的：

1、尺寸够用，空间足够宽敞的车

2、能多一两个座位的车

3、安全/可靠/舒适/使用成本低/性能良好

4、没有里程焦虑的车

5、足够聪明和懂得用户的智能车

6、价格具有吸引力的车

……

针对这些需求，市场并没有给出一个最佳的产品，如果其他人没有做到，这个事情就交给理想智造来做吧。没错，这就是车和家的逻辑，简单，粗暴，但可能非常有效。关键是后面，他们的产品真的符合前面那些条件。

于是，后面的话题就可以完全聚焦到技术环节了。

自由地分析技术，理智的解决方案

这些年我见过很多初创车企的 CEO，能够把自己的技术细节和每个环节的供应商都如数家珍的，李想恐怕是唯一一个。当然，这也一直是这位连续创业者的标签。

上次见到李想的时候，他用了大概 30 多分钟的时间谈如何用当年管理汽车之家的经验来释放汽车行业从业者的主动性和创造力。如今这台车的技术解决方案与上述过程绝对是密不可分的。

我把这个过程概括为：针对用户痛点定义开发目标；针对开发目标，自由地分析各种技术方案，然后理智地筛选解决方案。正如李想自己说的那样，今天汽车行业用到的所有技术，几乎没有什么是最近几年原创的，比如电动车是一百年前就有的，增程式也是存在了十几年的技术了。这些不新奇，关键是你如何把这些技术筛选出来，整合起来，用他们来解决什么问题。

这里还是说几点我对理想智造 ONE 的技术解决方案的理解和判断吧。

首先，用增程式解决里程焦虑问题。

这是我最看好这款车的第一个点。与此前的所有增程式不同，这款车配备了 40 kW 左右的电池包。以前的增程式产品配备多少电池大多数是严格计算出来的，主要计算原则就是填补增程器与驱动电机之家的功率差。

这样做的目的无非是为了控制成本，但因此会牺牲很多东西。比如既做不到燃油车的那种绝对低的 BOM 成本，又不会拥有 EV 的高性能以及更多的依靠电来实现的潜在功能。因此过去这些年增程式的产品一直没有被市场看好过。而这台车的增程方案等于彻底跳出了传统设计思路，在彻底解决里程焦虑问题的同时，降低了用户城市路况的使用成本，保持了很高的性能水平，同时又拥有所有 EV 的创新潜力。

其次，中大型 6 座 SUV 的概念选择。

应该说很多车企的 7 座 B 级 SUV 企划是我在 5 年前推动的。那个时候我看到了汉兰达的绝对成功，而自主车企完全可以用汉兰达 2/3 的价格做一款设计水准和质量水准相似的产品。

当然，这些年下来，虽然有几款产品已经非常成功了，但 7 座 SUV 的用户痛点同样非常明显。比如第三排的乘坐体验肯定比不了 GL8 这类同等尺寸的 MPV。再如从第二排进入第三排的过程……这就不说什么了。当然还有验车周期更短等等政策层面的问题。所以，随着用户对这类产品实际使用体验的不断丰富，六座很可能是下一个机会。但可惜的是，很少有哪个品牌敢于第一个出手。

就像李想在媒体沟通会中说的，大尺寸六座 SUV 目前貌似只有 BMW 新发布的一款。当然，这里所谓的技术解决方案更加没有创新，只不过是把总布置方案改了改。但六座确实可以解决前面大多数痛点，尤其第二排的独立扶手还可以让乘坐着拥有更加舒适的体验。

第三，智能驾驶舱系统。

这款车的大屏幕在尺寸上与 Byton 有些相似，但他实际上是三块独立屏幕组成的一个长条组合，再加上中控台位置的另一块独立屏幕组成的四屏交互系统。

同样，这里他们看到的痛点其实是屏幕尺寸扩大/数量增加的同时，用户的交互体验很多不仅没有提升，反而有所下降。比如去年我就体验过几款拥有两联屏或者三联屏的产品，屏幕大了很多，但并没有把这些屏幕充分运用起来。或者直接一点，屏幕需要向主驾人员显示什么，向副驾驶显示什么，以及大家如何一起互不影响地操作这些屏幕。

目前很多解决方案都没有把这些问题搞明白。这部分很难用文字表达了，今后产品上市的时候我们可以有更多的体验机会。

应当说，没有哪个技术是完美的。因此筛选和整合技术解决方案的关键在于准确定义技术需要解决的问题是什么，平衡取舍的依据是什么。比如李想直言，这款车的高速行驶成本比 BMW X5 略高，这是技术本身就已经决定的事情。但他坚信用户最常面对的还是市区工况，因此高速路况是可以被适当牺牲的。

新造车势力当中最传统的战略：靠卖车赚钱，少而精的产品组合

虽然整个发布会和媒体沟通会充满了技术话题，但多少还是有些战略内容的，虽然这些内容根本不是新闻。比如车和家试图通过少而精的产品组合支撑非常宏大的产销目标。应当说这样做需要改变车企非常多的出牌套路。

以前我也在朋友圈以及自己的文章中给出过一些观点，比如要支撑 50 万年销量的目标，一家传统车企至少需要 5 款产品。主要是传统模式下，车企与市场最为主要的沟通途径就是新车发布，每年一款新车才能让自己的品牌持续被市场关注到。然后每款车的生命周期又是五年，正好五年走一个轮回。这是最简单的一种测算逻辑，当然还有更多更为复杂和本质的逻辑，这里不再赘述。

但车和家在 2C 市场以后可能只有 2 款主打产品，他们的目标如何实现，如何持续保持对市场和用户的刺激？这就需要他们首先认真做好每一款车，其次，更为重要的是，他们需要对产品生命周期管理和迭代过程又更为独特的管理方式。

今天媒体沟通会上，智能与系统副总裁范皓宇的一句话令我眼前一亮：OTA 应该是融入骨髓里的开发过程和组织过程。也许这句话能给我们更多答案。

除此之外，今天上午的媒体沟通会中，李想也非常直白地介绍，车和家的商业模式就是靠卖车赚钱。他们会给出极低的保养价格，比如 ONE 这款车，如果你是高频使用汽油的应用方式，3 年 60000 公里的保养成本也只有 4000 元。如果是经常充电的使用方式，其保养成本只有前者的一半。我想这种判断比那些相信增值服务比卖车更容易赚钱的商业模式理性的多了。

理想智造 ONE 产品能成为爆款吗？还有哪些话题值得讨论？

最后，放一个猜想吧，理想智造 ONE 能成为超级爆款吗？

昨晚刚在朋友圈里写了一句：但凡遇到销量预测这个话题，我就会充满赌性。幸运的是，过去 3 年我预测的新车销量都没有超过 10% 的误差。由于这款车的交付周期还有一年，所以这个预测就交给明年再做吧。不过在这里我们可以回顾一下此前一篇文章对超级爆款特征的一些总结，也许能帮助大家做些判断：

1、他不一定是原创了某种价值主张，但一定是旗帜鲜明地，并且较早地表达某种价值主张；

2、上述价值主张应该是对某一特定阶段，特定主销地区人们生活方式和用车方式洞察的结果；最终这种价值主张替代了此前某些产品或者整合了某些需求，因此超级爆款的时代特征往往很强；

3、超级爆款通常是中庸的，各种性能也处于平均值附近的，因此超级爆款汽车的口碑通常不是最好的，因为评价他的人很多，也很分散，他的用户特征并不鲜明；

4、超级爆款需要至少 1~2 轮迭代才能达到最佳状态。

至于小标题中列到的其他问题，我想是看完整个发布会的另外一点感受。虽然技术流是一股清泉，但理想智造还是需要一些感性点的东西，毕竟这款车要通过传播沟通的方式让用户了解/熟悉/喜欢，乃至最终购买和使用。

也许这就是车和家的下一个命题。