小马和阿晨

很久很久以前，地主家有一片大池塘。

但池塘里没有鱼，地主也不会养。

听说邻村有个小马，年轻力壮还精通养殖技术。

于是把人找来，合计合计，我出池塘你出力，咱们养鱼发家致富。

不过地主自己还留了个心眼，告诉小马，这池塘我可以交给你，但有个条件。

你得跟我大儿子阿晨一起管，将来如果赚了钱，你最多分一半，剩下一半归阿晨。

小马欣然接受。

另一边，地主又反复叮嘱阿晨，跟着小马好好干，争取把他的手艺都学过来。

开始的几年这池塘养殖业是风风火火，小马有了自己的舞台得以施展拳脚，阿晨也跟着学了不少东西，大家年底翻出账本算算账，收入可观皆大欢喜。

过了几年阿晨发现，这小马也不傻，老是提防着自己，传授的手艺都是过时的，而他背地里捣鼓的新鲜东西从来不让自己知道。

前些年阿晨靠着些过时的家伙也像模像样地捣鼓了些小鱼出来，可近来别人都嫌弃他这鱼个头不行，跟泥鳅一样，往往看个两眼就辗转别处。

阿晨也想养些大鱼，但苦于没本事，昏天黑地摸索了些时日都没有结果，逐渐放弃了这个想法。

看着小马养的鱼一个赛一个的大，阿晨有些眼红，又有些释然。

对啊，反正到头来小马赚的钱有一半也得归我，自己还费什么劲去动脑子呢。

想着想着，阿晨就开始过上了混吃等死的日子。但自己的小鱼也还得接着养，毕竟父命难抗，就算折腾折腾的钱都打了水漂，表面上还得忙活着。

这天，阿晨听到了一个消息，不知该喜还是该悲。

老地主发话了，小马这些年鞠躬尽瘁矜矜业业，为了池塘有更大的发展，决定提高小马今后年底的分红，把原本归阿晨赚的一半的钱，都划给小马。

作为补偿，小马要一次性给阿晨一笔补偿费，相当于这个鱼塘十年能赚的钱。

拿着这笔巨款，阿晨遇到了人生的十字路口。

这些年跟着小马光赚钱了，养鱼的手艺算是一点没长进，眼看着小马可能指望不上了，今后的日子可怎么办。

2

越是受保护，越不敢野蛮生长

1994年，国家《汽车工业产业政策》规定，外资在中国生产销售汽车必须通过合资形式进行，并且出于保护国内车企，要求外资占股不能超过50%。

2018年，新政策确定取消这一限制。今年起新能源汽车外资占股比将不再强制低于50%，2022年乘用车则全面取消该限制，同时合资企业不得超过两家的限制也放开。

换句话说，合资车企中的中国投资方，这些国营企业，今后躺着把钱赚了的机会越来越少，抱着大腿吃肉喝汤的日子也不多了。

这其实是汽车工业发展的必然阶段。

韩国从1972年成立首家企业到取消股比限制，用了20年。

印度从1982年引入合资车企到取消限制，用了9年。

中国如果从1984年批准成立上汽大众算起，股比限制已经有34年的历史。

这34年，咱们多数国企都学到了些什么，体制臃肿开发薄弱积累缓慢，唯一能看的可能也只有年底财报上亮眼的收入。

相比之下，不受保护的民营企业，为了在残酷的市场上得以生存，必须立命于产品，把核心都掌握在自己手上。

根据乘联会2017年的数据，国内乘用车企业研发支出前5中有3个是民营企业。而今年上半年，吉利汽车投入的研发费用就超过42亿元，接近营收的10%，比亚迪也有3%的占比。

至于研发费用上位列第一的上汽集团，虽然其投入金额大，但算上收入规模，研发支出占比只有1.2%。

靠着合资车企过得轻松那几年留出来的低价车市场，民营车企完成了自己的第一步积累，逐步稳健地向着健康积极的良性循环发展，走出比国企更坚实的一条道路。

而常年坐收渔利的国企失去了巨型的保护伞，似乎连独立生存的能力都显得相当孱弱，否则华晨在失去合资公司控股权后，也不会被广发证券和兴业国际证券分析师下调评级。

但对于这些国企而言，合资股比限制的开放也不全是坏事，有了生存的压力或许才能倒逼这些大船转身。至于牺牲，可能在所难免。