蔚来CEO李斌在央视一档栏目中说了这样一番话。

后来据说李斌在朋友圈发了一段文字解释。

再后来，

保时捷也淘气地跟了一波热点。

真是一个热闹的周末。

1

为什么蔚来第一批车这么贵？

视频中，李斌是为了回答这个问题才抛出汽车工厂相关一系列讨论的，而在现场，这个问题似乎并没有得到直接的答复。

那么老余就斗胆来直面一下这个问题，因为恰好我开过创始版的ES8，也正是蔚来的第一批车。

ES8补贴后的指导价在37.54万到47.54万元之间（以北京地区目前政策为例），而如果选择电池租赁方案，价格在27.54万＋1280/月租赁费到37.54万＋1280/月租赁费。

其实蔚来看中的正是此前上只有高端特斯拉，下只有代步老头乐，而中间长期空缺的中端电动车市场。

相比于平头老百姓处处拿着标尺作为参照的性价比，一块畅通无阻的新能源牌照以及更完善良好的体验才是小资中产阶级更在乎的要点。

那么ES8做到了吗。

似乎没有。

比如发布会上作为一大亮点进行宣传的女王座驾，因为座椅本身太宽太大，包裹性和支撑性都偏差，而腿托在收起状态下没有给乘客让出足够的位置，实际体验和宣传效果相去甚远。

比如所谓“有温度”的语音助手，特意实体化的NOMI，智障程度堪比siri，稳定程度不及siri。

比如实用性差强人意的第三排座椅。

比如还未开启需要等待OTA升级才能使用的驾驶辅助功能，感觉像是花重金买了心爱的游戏，发现几张地图还在开发中敬请期待。

比如号称从上海到新疆全域覆盖的送电服务， 实际上有种种要求限制，而且并不是想用就能派送。

比如本来标称就不怎么体面的355km续航里程，实测表现更是捉襟见肘。

而在传统车厂更加纯属的底盘转向驾乘体验方面，ES8做到了势均力敌甚至远远反超吗，很明显也没有。

所以把大众对ES8价格高的嫌弃归结于江淮给蔚来品牌拖了后腿，实际上只不过是避重就轻而已。

老余想起那个无法自动复位的副驾驶座椅，让女王躺着起身跨过超宽的门槛以及较高的离地间隙，场面的尴尬程度堪比当中击破别人用粉底精心遮盖的小豆。

2

搬走了发动机变速箱的大山，

自主品牌造车之路就有了捷径？

所谓靠着电机弯道超车完成中国汽车制造业的逆袭已经是老生常谈，但这条弯道捷径真的存在吗？

老余在不长的ES8体验中仅针对电机及加减速踏板控制这方面就发现了不少的问题。

首先车辆对于驾驶员踩加速踏板的解析程度不够精准细腻，说实话都搬走了发动机和变速箱这两项极难标定的大项目，理应做得比较跟脚，但实际上加速延迟的情况还是存在。

其次能量回收无法手动关闭，只能通过调到运动模式降级，但实际收加速踏板后的制动效果依然比较明显。在这种情况下想要保持车辆平稳行驶是很考验驾驶员技术并且对体能要求也较高，同时这样并不一定能够利于提高电能效率。

时速接近10km/h模拟怠速的电机翻转与之前的能量回收衔接相当突兀，当你采用松加速踏板的方式把车速降下来，达到模拟怠速临界点的时候，感觉车子是往前猛蹿的。

当然，还有一些和驾驶性关联不大的问题，好比在80km/h时电机发出的高频啸叫。

所以你看，老余并没有在一辆电动车上看见因为发动机和变速箱的减少，相关的影响驾驶感的问题就减少了。

最近几年来许多国际厂商都选择把全球最先进的工厂建在中国，甚至某些品牌的车型还用事实告诉消费者国产的质量及可靠性都优于进口版。

老余也相信蔚来有资金及能力与江淮合作搭建出世界级的先进工厂，但这并不代表一切就万事大吉了。

完善自身的生产流程和精进工艺水准，协调各个供应商和工厂对于不同标准的需求，这些都不是简简单单靠代工能解决的问题。

中国的新造车势力，可能除了发动机，其他的路一步都不能少走。