王牌对王牌—丰田凯美瑞、本田雅阁混动版试驾_车家号_发现车生活

作为最早涉及新能源的日系品牌，丰田的混动口碑一向甚佳，丰田普锐斯作为第一款全球发行的量产型混动车，在国外市场的销量和口碑已经得到了完美的验证，在新能源方面，除了这套油电混合系统，研究中的还有氢动力，丰田可以说走在全世界车企前面。

在油价破8的这个年代，在全球环境日益恶化，排气法规日益严格化的今天，新能源车在国内市场开始受到重视。

目前混动市场，日系是走在全世界的前列的，国产车品牌，比亚迪算是最早涉及这个市场，加上比亚迪本身最早就是电池起家，所以优势明显。

丰田和本田的混动机制不同，比亚迪等国产的混动机制也是不一样的。

丰田：电动机和发动机可以同时介入，起步的时候电动机工作，正常城市道路的时候发动机和电机协同工作，高速的时候切换到发动机。

丰田的这套系统最有特点的就是行星齿轮，它的变速器是双输入，电动 +发动机，而输出为单输出。丰田的动力可以叠加。

本田：可以理解为主要为电动机驱动，发动机很少参与直接驱动，仅仅出现在高速状态下。这套系统名称叫“i-MMD”，属于强混。

本田的变速箱可以理解为只有简单的档位：低速时候电动机驱动，高速时候电动机和电池不工作，而是通过离合器直接将发动机动力传输到车轮（没有传统发动机的1、2、3、4这几个低速档）。

本田的动力不可以叠加，只能二选一。

而很多国产车的混动机制呢？

PHEV的话，就是电动机和发动机各玩各的，变速箱只管发动机，另有一套电路系统去驱动电动机，怠速状态下和行驶状态下配合动能回收也回充不了太多电量，充电主要靠充电桩，但是如果加入BSG电机，可以做到低低电量状态下发动机为电池发电，开车不会完全没电量。

MHEV，起步介入一点，熄火时候的时候可以给车内电器供电，大部分时候都是不工作的，属于弱混，只能减一点油耗。

那么作为稳定为王的丰田、以及玩动力系统的本田，这两辆混动车体验起来感觉是不是截然不同？

对我来说，这个问题的答案是YES。

不得不说一句的是，日系车的外观除了马自达稳定发挥外，其他日系品牌的风格总是捉摸不定的。

更加偏年轻化的雅阁和凯美瑞

第十代雅阁的风格着实跨度有点大，光看前脸，前几代稳重的B级车形象荡然无存，毕竟跨越了好几代的雅阁，是陪着很多消费者长大的车型，大家对于雅阁的形象，和帕萨特比较接近。

凯美瑞虽然也属于年轻化战略，但是改变并没有那么大的跨度，丰田在外观、技术一向追求稳妥，如果说之前是一位成熟稳重的大叔形象，这次的八代凯美瑞只不过是剃掉了胡子，做了个年轻化的发型，远不及雅阁直接去做了个换脸手术那般夸张。

雅阁的前脸接近思域，或者说这是家族化前脸的设计风格，不过好在并没有像大众那般要靠数保险杠数目来判定车型，一眼从前脸区分雅阁和思域还是比较容易的。

这个咧嘴笑的前脸初看还是蛮惊艳的，但是盯久了，就会出现一种这并非是一辆B级车的错觉，视角误差会让你觉得车头偏小，出现这种错觉应该是进气口的向内收敛设计造成的。

凯美瑞的前脸则相对稳重一些，虽然下部大面积的格栅有些夸张，但是凯美瑞是属于耐看型的，对于特定群体消费者来说，接受程度应该会比十代雅阁更高一些。

至于混动车型和燃油版车型，外观上基本上没有差异，凯美瑞运动版本除外，个人觉得运动版本的前脸是最好看的，有点像雷克萨斯。

全新雅阁的大灯样式是属于那种复杂工业设计美学，初看上去比较接近讴歌TLX-L，正面接近矩形，侧面视角则是带有弧度的曲面形状，辨识度很高。

作为镀铬狂魔的本田，全新雅阁自然也没能逃出这个魔咒，大灯灯眉、雾灯上方，包括整个前脸的进气格栅，随处可见各种镀铬饰条，不过好在还算和谐。

logo上方具备摄像头，只有顶配两个版本才具备，本田的这个车标相对于老款也是大了好几圈。

丰田凯美瑞混动的大灯造型比较简单，做了一个往侧面延伸的设计，内侧的日间行车灯在开启状态下辨识度也很高。

混动版本大灯有一条蓝色的线条，和中间蓝色logo相呼应，是混动版本为数不多的细微区别之一。

前唇这个凸出的设计很好看，可惜只是塑料，如果是玻纤的话就更完美了。

对于全新雅阁的侧面，我是呈五五开的，前五开是针对前半部分，可以打100分，而后五开是针对后半部分，可以打70分。

前半部分运动的氛围营造的很棒，能看到凌厉的腰线、类似旋风战斧的18寸大轮毂，侧面的蓝色混动表标识，包括门板下方做的一个内凹运动设计，连同复杂工业设计美学的车灯，包括镀铬饰条，他们很和谐的构成了全新雅阁侧面的前半部分。

雅阁顶配版本具备双层玻璃，不过仅限前排。

而后半部分，B柱C柱之后，现在很多车型都是流行这种类似的溜背设计，一路从B柱溜到后备箱，整个就是一个弧形一路到底，而且后备箱也并不是掀背设计，初看可能比较惊艳，看多了有些审美疲劳，三角区域玻璃也是让步于腰线和大溜背，做了一个异形设计。

凯美瑞的侧面属于常规设计，轮毂样式也没有雅阁那么运动和激进，不过也是18寸大轮毂，也有混动标识。

凯美瑞顶配两个版本也具备双层玻璃。

后半部分可以看到丰田并没有跟进大溜背+非掀背设计，而是常见的组合，配合小鸭尾和鲨鱼鳍，风格还是有的。

大号思域的称呼很大程度是因为这个尾部，思域的尾灯设计感比较有争议，喜欢的非常喜欢，不喜欢的觉得跨度太大。

尾部排气部分也是区别混动车和燃油版的地方，燃油版本是双边单出，而混动版本排气后隐藏在底部，原本排气的部分做了一个镀铬处理。

这个括号尾灯出现在思域尾部虽然有争议，但整体也是它的亮点，出现在雅阁尾部，就有些平常了。

凯美瑞的车尾很稳妥的设计，谈不上惊艳，也谈不上过于平庸，四平八稳。排气管也是和燃油版不太一样。

混动因为油耗低，基本都是采用单边单出设计，燃油版则是双边单出，而运动版是夸张的双边双出设计。

黑色凯美瑞配上这个车灯，表现还是很有范的，多多少少比雅阁更匹配B级车的尾部。

内饰风格各有千秋的雅阁和凯美瑞

两车的内饰营造的质感还是不错的，雅阁更偏向新能源车的设计风格，明显的看不到档把，而凯美瑞则是偏向传统车的设计，造成这个原因，还是归功于丰田和本田混动技术的差异性。

可以看到雅阁是对称美学，而凯美瑞的内设设计具备了一些不对称因素，包围也偏向驾驶员一侧，S造型恰到好处的将中控划分为两个区域。

木纹风格，按道理说运动范年轻范的雅阁，内饰也应该偏向年轻化，这个颜色，倒是有些回归稳重的味道了。

凯美瑞则是相反，点睛的装饰饰条反而有些张扬，让我想到了CC和迈腾，迈腾的内饰和cc的内饰仅仅靠颜色不同，材质不同的装饰饰条来区分。

方向盘手感非常厚实，在我目前试驾过的几款车中属于比较优秀的水准，不过并没有做平底运动范设计，主驾可以设置的按钮比较多，包括两个座椅记忆功能，位于主驾门位置上。

主驾储物空间还是挺多的。

凯美瑞同样也没做平底设计，方向盘同样很厚实，握持感我感觉雅阁会更好一些。

凯美瑞同样具备两个座椅记忆，也是位于主驾左侧的车门上。

混动车型的特征之一，没有转速表的非液晶仪表盘，上为雅阁，下为凯美瑞，左边提供了能量状态，凯美瑞的稍微复杂一些，雅阁简洁一些，右边是传统的速度表。凯恩中间显示的信息也比较全面。

雅阁的悬浮中控屏幕中高配版本是触屏结合实体旋钮，很好用，分辨率也不错，不过旋钮虽然质感看上去不错，但是还是有松动的旷量。低配版本则是普通液晶屏。

旋钮下方的储物空间可以单独关闭，也可以打开，打开后自带一个点烟器和一个USB接口，没有无线充电，日常使用中这个储物空间应该是经常打开的状态。

相对于雅阁的简洁风车机，凯美瑞这个中控屏有点复杂，屏幕分辨率也差了一些，大小也不如雅阁，整体感受有些凌乱复杂。

不过凯美瑞中控下方内置了无线充电板，不充电的时候打开就是一个小的储物空间，我试了下，可能是协议的问题，并不支持华为手机的无线充，但是iPhone X则是完全没有问题。

B级车自然都是具备独立空调出风口的，同时也支持两个USB充电接口，雅阁多了一个AUX接口，而凯美瑞特意标出2.1A的大电流。中间座椅的地台相对都比较平整。

凯美瑞和雅阁都具备后排座椅扶手，不同的是凯美瑞除了可以控制多媒体外，还可以控制空调温度、座椅角度调节以及后挡风玻璃遮阳帘，而雅阁的后排扶手只能控制多媒体，但是后排座椅可以整体放倒。

凯美瑞后排多出的后档风玻璃遮阳帘，在汽车启动状态下会自动收起，比较人性化。

驾驶乘坐体验

后排空间方面，因为雅阁采用的大溜背设计，在坐直了状态下头部空间会有些紧张，但是考虑到B级车后排是偏舒适感受，腿部膝盖空间都非常宽敞，大部分乘客都会舒舒服服葛优瘫，这样头部问题就解决了。

雅阁的头部空间在坐直了状态下比较紧张，凯美瑞相对更宽松一些。

座椅舒适程度上，凯美瑞更甚一筹，而雅阁是属于偏硬的材质，开着凯美瑞B级车的舒适感体验更深。

不过对于混动车，消费者更关注的是混动模式下的驾驶感受。

文章开头详解了丰田和本田的混动机制制原理，相对于很多主机厂涡轮增压搭配电机的组合，本田和丰田不约而同采用中等排量自然吸气加电机的组合形式。

丰田凯美瑞是目前热效率最高的2.5L自然吸气阿特金森发动机，理论数值是40%，燃油版本那台发动机最大功率154KW，最大马力209匹，最大扭矩是250Nm，而混动版本最大功率降低到131KW，扭矩下调到202NM，马力大约下调到178匹，但是加上电动机的120马力和88KW，整体输出至少数据上表现还是更强势一点。

之前也聊过丰田的变速箱系统，虽然外表看起来是传统的变速箱，有档把，有机械换挡的快感，但这是一台有着行星齿轮的E-CVT变速箱，模拟6速，这个专利限制了很多车企的混动之路，只能另辟蹊径，比如技术本田自己简单粗暴的I-MMD强混。

CVT的输出一般是线性的，但是凯美瑞是有着混动加持的，混动下也具备经济、正常以及运动模式，以及短距离的EV MODE（纯电模式下续航非常短）。

这台B级车，配合电机其实还是没有激情，那么或者说正常模式下表现还是丰田一贯的稳定作风。

混动在低速模式下主要用电机，起步平稳毫无声息，可以说是轻巧，但是力道不是特别强烈，左边的能量显示会提示了车子本身的工作状态，踩油门的深浅会影响发动机介入的时间，介入的时候车子本身的震动很强烈，你会感觉“轰”的一声，随之抖动一瞬，这种感觉在比亚迪唐DM上也是有的，但是没那么强烈。

凯美瑞是我目前接触开过最舒服的车，平顺性非常优秀，本身我性子比较急，道路上基本压着超速10%以内的速度跑，但是凯美瑞这种舒舒服服的驾驶体验，脚下功夫就没那么肯下力道了。

随时可以在中控屏幕上观察电机和发动机的相应的状态，这种直观的方式，还是挺方便的。

阿特金森发动机的特性在于低扭欠佳，而高速行驶的时候则是优势明显，所以发动机为电池充电的情况，一般发生在电池没电以及深踩油门加速行驶的时候。

凯美瑞没什么爆发力，但是动力管够。

悬架什么不用多说，整体都是偏舒适性调教，过滤后的驾驶感受就是四平八稳。

来聊聊雅阁

雅阁的混动系统也是阿特金森发动机，排量为2.0L，燃油版直接用1.5T取代之前的2.0和2.4自吸。

这台2.0自吸账面上数据是不如凯美瑞那台2.5的自吸发动机，但是因为中低速行驶的时候只能靠电机驱动，电机的功率要比凯美瑞那套电机功率高了50%左右，扭矩也要高出很多。

中低速发动机是不会介入的，就算是介入，也是低速提供发动机动力，给电池充电，由电池驱动电机。

雅阁直接取消了机械档把，全都是电子控制，按键式的换挡方式。

这种换挡方式豪华车型中比较常见，但是总觉得缺失了点什么。

很难说这两种混动方式的好坏，试驾中雅阁的发动机介入并不是跟随油门的深浅，而是到达一定时速的时候，这个速度大约在80，而且中速的时候其实发动机已经启动，以一个较低转速为发电机发电，所以雅阁发动机的介入，相对凯美瑞，没有那么明显的感受，除非是继续加速到时速100，这个时候电机停止工作，发动机转速也上去了，这才是明显的轰鸣声。