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从吉利收购沃尔沃开始，领克就注定赢在了起跑线上，是自主品牌眼中别人家的孩子。就拿领克的第一台量产车 领克01来讲，与沃尔沃共享平台，共享技术，保持高级的用料，却只用花更少的价钱，对于领克的消费群体来讲，十来万买一台“沃尔沃”就好比天天都是双十一，还不剁手还在等什么？

但问题来了，买的往往不如卖的精，不赚钱当的哪门子商人。“双十一”有魔力让你忘了你当初网购的初心是为了省钱，领克这类看似赔钱赚吆喝的赔本买卖，难道是为了做慈善吗？

我们先不着急判断，不妨先来跟着我，看一下领克身上的沃尔沃DNA。以领克01为例，01上搭载的2.0T涡轮增压发动机，代号为B4204T30，最大功率140kW，最大扭矩为300N·m，从数据来看，我们不难发现，这与沃尔沃的Drive-E系列T4发动机，也就是2.0T低功率版本一模一样。而02和03的1.5T发动机虽然不是沃尔沃同款，但也是由沃尔沃-吉利联合研发中心（CEVT）所研发，与T4发动机采用的相同的模块化设计。

随着现在中国市场的壮大和自主品牌的发展，自主品牌和外国一线厂商之间核心技术的研发越来越多，最好的例子就是通用和上汽就开始共用旗下的1.3T涡轮增压发动机，和泛亚设计中心对上汽通用的持续输出。

再说平台，领克01和沃尔沃XC40一样，基于吉利与沃尔沃共同研发的CMA架构所生产。模块化的优势在于能拥有高度的可变性，根据市场的需求推出不同尺寸，不同动力系统兼容的车型，未来可以将排量更小的1.5T发动机、插电混合动力系统甚至纯电动系统，也同样可以应用到该模块化的车型中。说白了，这套模块化研发出来了不但领克能用，沃尔沃也用。

CMA模块

这对于自主品牌来讲，自然是利好消息，毕竟自主品牌被诟病得最多的就是三大件问题，如今在汽车的设计水平和工艺水平都提升一个层次的同时，如果能增强三大件的竞争力，自主品牌里最短的木板也算是堵上了。

既然发动机、平台这些都是来自于沃尔沃的技术，几十万的东西卖十几万，我村口的三岁小孩都不信，这当中是不是有什么猫腻？先别着急着下定论，我们先从领克的身世入手。

 领克——两方共赢的基石  

我们都知道，领克有一个中国爸爸和瑞典妈妈，但和普通的合资车企不同，领克并不是单纯地由吉利汽车与沃尔沃汽车合资，他们的关系可以用下图来阐述。

吉利汽车和沃尔沃汽车都隶属于吉利集团，在领克的股权分布中，主要有三方出资构成，其中吉利汽车占比50%，沃尔沃汽车占比30%，剩下的20%由吉利集团持有。那这个技术是不是全部来源于沃尔沃汽车，吉利汽车只是把沃尔沃的生产线买过来直接换壳就可以了呢？

很明显，吉利的眼光不止于此。

吉利汽车与沃尔沃汽车共同出资建立了一家新的技术公司，这家公司的名字叫做“时空方程”，总部设在宁波，分布在瑞典，有点像通用和上汽的泛亚设计中心。这家公司的作用是什么呢？用简单的话来讲主要负责吉利、沃尔沃以及领克的研发工作。

为了扶持这个技术公司，吉利和沃尔沃可是给了它不少资本：

● 沃尔沃的SPA架构以及四缸发动机技术，光SPA架构价值就超过100亿美元；

● 吉利与沃尔沃共同研发的CMA架构，总价值超过200亿美元；

● 吉利的7DCT双离合技术以及下一代纯电动汽车平台技术。

时空方程拿着这些资源，研发出来的新装备，新技术领克和沃尔沃可以一块用，（未来还有可能下放到吉利汽车其他品牌上），这完美规避了发动机的归属问题，既可以说领克的发动机是沃尔沃的，也可以反过来说沃尔沃的发动机是领克的。另外这同时也规避了传统合资企业的角力竞争，合资企业不用担心核心技术外流自主品牌，反正大家最后都是“图个吉利”。

发现没？这其实是一个三方共赢的良性循环。推出领克品牌，其实是对吉利、沃尔沃双方都有利的项目。首先对于吉利而言，树立一个更高端的品牌，冲击价格天花板，是自主品牌终归要走的路。在市场如此细分的今天，自主高端品牌不但能收割更广阔的消费人群，还能成为杀入合资领域的利剑。

对沃尔沃而言，领克是冲淡研发成本的得力助手。假如同样的100万研发费用，以前沃尔沃的销量，只能卖100台，每台均摊成本就是1万元，如果加上领克，总销量能达到1000台，那每台的研发成本只用1千元，而且资金回笼更快，变相增加了未来可以动用的资源，投入下一步的研发当中，从而加快了沃尔沃的技术革新速度。

而对于消费者，花更少的钱就能买到以前憧憬的要的“欧洲技术”，恰好是吉利和沃尔沃之间双赢的副产物罢了。

 领克的全球梦  

不同于WEY给自己的定位为中国自主高端品牌，吉利副总裁林杰曾经讲道“领克是新生代高端品牌。WEY定位在豪华，而领克更希望定位在新。”在阿姆斯特丹，02的上市发布会上，领克就公布了其欧洲发展战略。首款进军欧洲市场的车型领克 01 PHEV将于2019年在比利时沃尔沃根特工厂投产，并将于2020年上半年正式在欧洲市场上市销售。

来自欧洲的技术，反哺欧洲市场，希望借助新能源的东风，打开全球市场，吉利对于领克的目标，很明显不止于做自主高端。领克是撕开自主品牌在欧洲市场的排头兵，降低外国市场对于Made In China的刻板印象，提升吉利集团整体品牌价值的市场爆点。能不能真正做到，我们还不知晓，但是从目前势头而言，领克干得还算不错。

“吉利汽车将要从传统汽车企业转为新能源汽车企业、从传统汽车转向互联网汽车公司。”在02的发布会上，吉利集团总裁及CEO安聪慧曾这么说道。可以看出，以中国市场为主，海外扩展为辅的发展战略，是领克的未来战略，也是吉利全球梦开始的地方。但传统汽车市场向新型造车转型的险阻远比我们想象的要大得多，底气豪如BBA，也没有拿出很像样的产品，更不要提领克只是个不超过两年的新品牌。

综上

领克不是吉利在粗暴地用沃尔沃技术变现的走量品牌，实际上是可以一个不断运转，良性循环的三方共赢项目。当前汽车市场的竞争已经不仅仅是产品的竞争，而是营销、服务、体系力全方位的竞争。2018年汽车市场增速放缓，今年6月份车市开始了负增长的态势，传统销售旺季“金九银十”也没能使冰冷的车市有所回暖，在这种环境下，作为自主品牌的一哥，吉利10月销量同比仍能保持3%的增长，除了多得吉利在A级车市场的深耕，领克01持续接近破万的成绩也逐渐体验出这个品牌对于吉利的重要性。

所以在商言商，别再单纯地想领克的存在是给消费者谋福利，那台十几万的“沃尔沃”，只不过是吉利迈向全球的第一步而已。