说起新能源汽车，最近很多朋友都和我探讨这方面的话题。但他们也有很多顾虑，譬如续航里程低、譬如混合动力没有新能源指标、譬如对国产品牌不放心等等等。我带着这些顾虑挑选了一辆可以兼顾多种想法的人群。而这辆车的名字就叫“ 蒙迪欧Energi”它是一辆PHEV车型，以下简称蒙迪欧PHEV。

蒙迪欧PHEV隶属插电式混合动力车型，优势在于可以独立充电并以纯电动的方式行驶。工信部给的数据为纯电行驶52公里，根据我国新能源车型的法律法规标准，这辆蒙迪欧PHEV可以根据城市的政策享受新能源车型的牌照以及新能源车型的政府补贴。

相比竞争对手丰田凯美瑞以及本田雅阁的混动车型而言，他们都属于混合动力车型不能单独进行充电以及纯电动行驶，所以他们不能享受新能源车牌以及新能源车型的补贴。面对于摇号压力大的现状，我觉得这辆车可以更加人性化。

在正式开始前，我先跟大家公布一下实测的数据吧，混合动力模式下百公里油耗5.38升，纯电动行驶里程44公里，和官方的52公里虽然有些差距，但当电量低于20%的时候，内燃机会自动启动，所以电能损耗相差非常小完全可以接受。

关于驾驶模式，我简单的介绍一下，这款车分为EV Now电动模式、AUTO自动混合动力模式、EV Later电量保持模式三种。前两者很好理解，最后一种你可以理解为汽油优先。

下面，咱们简评一下外观。其实PHEV的车型和普通版没有太大的差异，外观的大嘴设计辨识度依然非常高，内嵌式的百叶窗设计独具匠心，可以根据发动机的状态自动进行开闭从而达到最好的热效能，目的很简单就是节能。相比普通版而言，转向辅助灯变成了LED光源，节能环保的同时增加了照明的效果。

车身侧面有了明显的差别，多了一个类似于加油口的盖板。此时很多朋友会问是不是两个油箱？其实并不然，前面的这个盖板后面就是插电式混合动力的充电口，通过四盏指示灯来辨别充电的状态，每一盏灯为25%的电量。

通过实际测试，随车携带的充电板可以在220V恒定电压的状态下4.5小时将其充满。当然如果电压不稳定，这个充电板会停止工作确保充电安全。

车尾后面运用了镀铬的装饰条，看上去不仅有些小动感还非常沉稳大气，车尾的logo标识一目了然，很容易辨识这是一辆新能源车型。

如果非要说车尾上找出有什么不一样的话，也只能从logo标识上下手了，哈哈开个玩笑。作为一台插电式混合动力的车型，电池组肯定是少不了的一个组件。一台9千瓦时的三元里电池坐落在后行李箱内，这样的设计势必会占用一些储物空间，但电池组在车内的操控性能的确有一定的优势，后续我们慢慢聊。

外观的部分就说这么多，下面我们来看看内饰的部分。拉开车门，较重的车门相比日韩系的车型拥有很强的质感，这一点我非常喜欢。坐垫的宽度恰到好处，座椅的承托非常舒服，包裹质感有点像坐在澡盆里一样。

中控屏采用了一款液晶屏幕，左侧为新能源的数据显示，可以实时看见发动机与电机的匹配状态以及发动机瞬间的油耗等等。右侧为驾驶习惯的分析以及燃油数据的分析，这一点非常具有科技感。在中央是时速表，说实话有些不适应。毕竟一般的车型中间都是转速表，但行驶途中关注车速表是很正常的一件事，否则吃很多罚单也是件懊恼的事情。

前排的储物格也非常人性化，有很多地方都采用纵深较大的设计，在里面可以承载很多物品，这对于居家而言有着非常不错的便捷性。旋钮换挡也显得非常有科技感，中控屏也采用了8英寸触屏设计，carplay系统非常便捷，当然也是竞品车型中为数不多的配备。

后排座椅的坐垫也非常具有承托质感，为了便于后排乘客改变空间提升乘坐舒适性，在前排座椅处还安装了老板按键。

不仅如此，后排中央扶手箱内侧还有影音控制键，可以方便后排乘客调至音响系统。当然，SONY音响也可以提供优质的音效作为享用。

为了提升便捷实用后排座椅还可以按照4:6的形式进行放倒，即便后排有电池组，但上面的空隙也可以装载一些滑雪板等较长的物品。

静态的说完了，我们再来说说动态。既然来到了测试场，我也希望通过驾驶来体验一下车辆的操控性能。众所周知，很多带有电池组的车辆都会出现底盘调校偏软或操控滞后的问题。

我带有色眼镜将这辆车开进了测试车，通过转向我可以感受到底盘经过了优化，后面的减振器非常有韧性。在进入弯道的时候，可以感受到尾部的循迹性以及支撑性，相比普通电动汽车这辆车的确有着非常不错的底盘功底。

电子助力转向系统也不是轻飘飘的感受，阻尼力度刚刚好没有特别虚拟的感觉。当然，如果力度再加大一点点开着会更舒服。

为了验证电池在车内且车身动态的表现，我特意进行了一次穿桩测试。原本我以为车尾会随着惯性力的叠加而产生很大的滑动，但实际并不是这样。车辆的循迹性非常顺滑，车辆稳定控制系统很难介入，只有在最后重心叠加过大时，ESP会轻微介入一下而已。

我不禁在车内自喜，电池在车内其实也有好处，车辆前后配重比较均匀也有助于操控性的提升，否则就不会有很多品牌都宣传自己50:50的重量分配啦。其实我本人比较摒弃电池在车身外的底盘下方，那样会促使车辆离地间隙变高，既影响操控性又影响通过性。

由于是混合动力车型，所以在电动机的协助下，车辆出弯的响应非常快。内燃机采用了2.0升带有阿特金森循环技术的自然吸气发动机，最大输出功率146马力及175牛·米，与之匹配的是125马力最大输出功率及228牛·米的电动机。两人无缝连接在一起的时候，的确有些小惊喜。

这台车的轮胎采用了米其林静音系列的型号，低速弯道的附着力非常不错，而且对噪音的抑制也不错。但在激情驾驶的高速弯道轮胎会有一些声嘶力竭的感受，在大力制动的时候，制动力度非常不错，但从脚感出发有些发轻的感受，在日常使用时需要适应。

激情一番之后我们还要回归本质回归日常使用，毕竟这辆车的设计初衷是为了能在市区节能通行。通过体验，这辆车起步阶段都是电动机工作，缓慢加速可以加速至50km/h内燃机启动，如果跟车频繁油门稍大时，加速到30km/h时内燃机启动。当然，如果你特大油门起步时，电脑也会非常聪明的进行混合动力起步。

在巡航的过程中，车辆会在60km/h、80km/h两个阶段比较频繁使用电机，我也遇见过95km/h的时候电动机工作，那就那么几次。所以，在市区使用几乎是电机优先的设计。这样对于油耗而言有着非常不错成绩，我这次采用了25%电能进行了百公里油耗测试，因为我就想看看在电池电量低的时候，电机是不是依然优先介入，得到的答案让我欣喜。最终，经历了市区拥堵、普通公路、高速公里获得了百公里5.38升的油耗，我个人而言比较满意。

简单来个总结：总体开下来感觉这辆车的质感很不错，扎实的底盘较为舒适的乘坐体验以及便捷的储物空间都非常居家，插电式混合动力既可以解决巡航里程问题又可以在各地政府政策扶持下解决车牌问题。

百年品牌的积淀，对于百姓而言算是一个不错的车型选择。虽然这辆车并不是最强的产品，但对于日常百姓使用真的足矣。虽然我是一个燃油控，但对于新科技的混合动力产品有着很大的兴趣，别走开，下一期内容我们会来一个劲爆的内容。