在2013年的时候，王传福曾经说过，“如果家庭消费启动，比亚迪可以分分钟造出特斯拉”，很多人认为是吹牛，但是刚刚开启预售的全新一代唐EV 600告诉大家，比亚迪确实有这个实力。

这款车工况续航里程超过了500公里，等速续航里程超600公里，百公里加速4.4秒，比特斯拉Model X 75D的5.2秒的成绩快不少。关键是，唐EV的预售价为26-36万元，而特斯拉Model X可是百万元级。

很明显，两个品牌的发展路线不同。特斯拉走豪车路线，服务特别有钱的阶层，而比亚迪走平民路线，以“惠及大众”为目标。相信电动车家庭消费启动后，比亚迪在技术不输甚至高于特斯拉的情况下，价格却非常亲民，市场占有率会更高。

目前，比亚迪首席设计师艾格的“Dragon Face”设计语言已经家族化，已经没有人会再吐槽比亚迪的颜值，相反还是加分项。这款唐EV 600尺寸上也与特斯拉Model X差不多，那么在核心技术上方面双方都处于什么水平？

纯电动车，不比电池就是耍流氓，所以首先说说“动力电池组”。 比亚迪唐EV采用的是配方比例为6:2:2的镍钴锰三元电池，也就是通常说的“NCM622”，理论最大单体能量密度为260Wh/kg，相比特斯拉采用的松下21700镍钴铝三元电池的300Wh/kg略低，但成组能量密度却与特斯拉不相上下。

举个例子：目前在售的特斯拉Model X P100D使用的动力电池组容量为100kWh，电池组重量特斯拉官方从未公布过，而P85的85kWh动力电池组的重量约900kg。相比之下，唐EV的82.8 kWh动力电池组的重量约为559kg，比85 kWh的特斯拉的动力电池组轻了超过340 kg。

可见，双方在电池组的容量差不多的情况下，特斯拉电池重量却高很多。那么问题来了，为什么采用电池单体能量密度300 Wh/kg的特斯拉，却输给了单体能量密度低的镍钴锰三元锂电池呢？

问题的关键还是在电池单体结构和电池包的成组性能上。特斯拉所采用的“21700电池”，其单体采用21 mm×70mm的圆柱形结构，电池外壳为不锈钢材料，而唐EV的动力电池为方形铝制外壳电池单体，单从外壳材料上而言，铝制壳体相比钢制壳体在重量上就有非常强的优势。

此外，特斯拉电池包采用的是4,000多颗小容量单体串并联，而唐EV动力电池采用的是100多颗大容量单体串联。在成组方面，非有效化学成分的壳体占比严重影响了特斯拉电池组的系统能量密度，而唐EV采用的方形电池单体在结构上避免了这样问题的出现，动力电池包重量大幅低于特斯拉也就在情理之中了。

除了电池组成组系统能量密度之外，电机也是衡量纯电动汽车的核心性能指标之一。

特斯拉的Model S/X均采用的是交流感应电机，其最大的特点是技术相对成熟、性能稳定，耐用度方面比比亚迪唐EV采用的永磁同步电机要略好。

但它们的缺点也是很明显的，最大的问题在于感应电机的体积通常较大，并且很难做到轻量化，也就是说这类电机的转矩密度会明显低于永磁同步电机，并最终影响车重和电耗。

与此同时，感应电机的内部磁场也是要依靠电流产生的，所以会加大对电池电量的损耗，从而影响车辆整体的续航能力。相比较而言，永磁同步电机的受欢迎程度就更加明显了，原因在于其具有功率密度大、效率高、重量轻等优势。

例如：特斯拉Model X 75D配备两台功率为193 kW交流感应电机，相比唐EV的前后两台180 kW永磁同步电机动力参数更强，可所带来的5.2秒百公里加速时间却要比后者的4.4秒慢了0.8秒，是近乎五分之一的成绩，差距不可谓不小。

其中，比亚迪自主研发的第三代高功率密度永磁同步电机功不可没，因为其具备重量轻、结构紧凑的特点，做到功率密度大幅超越对手的同时，还能有效降低电能的自耗，在综合性能上将永磁同步电机技术优势发挥到了新高度。

此外，唐EV还将永磁同步电机通常仅为10,000rpm上下的最高转速提升到了15,000rpm，从而获得了180 km/h最高车速，几乎与燃油车平起平坐。与此同时，这款永磁同步电机的最高效率达到了96%，也明显高于特斯拉Model X的交流感应电机（80-90%），帮助其在获得更理想动力性能的同时，将整车的电耗降至17.9 kWh的水平，而特斯拉Model X 75D和100D分别是18.5kWh和19.7 kWh，唐EV的节电效果明显。

除了电池和电机系统足够强大之外，能够让比亚迪唐EV具备与特斯拉相抗衡实力的关键还有整车的轻量化技术，而这也是电动车永远无法回避的话题，轻量化车身、电池组成组效率、电控系统集成度等等都是工程师们难以逾越的大山。

目前，市场上主流的车身材料，按照同等强度要求下的减重效果排序，依次是：钢材-热成型钢-铝合金-镁合金-碳纤维树脂。当然，这是不考虑成本前提下的结果。铝镁合金、碳纤维树脂，一般价格不菲，只有不计成本的超豪华跑车才会染指。

而价格百万级的特斯拉Model X为了最大限度地降低车重，也采用了全铝合金的车身框架，当然也带来了因为材质延展性差而维修成本昂贵的问题。正是出于上述原因，之后投放市场的Model 3也就不再采用全铝车身了。

相比较而言，预售价仅为26万元起的唐EV也在发动机舱盖等处采用了铝合金材质，而全车高强度钢运用比例达到63%，在综合高安全性和低维护成本的前提下，帮助车身减重100公斤。如此来看，车身成本更高的特斯拉Model X应该比唐EV更轻才对，可事实上两者的整备质量分别是2,459 kg（100D）和2,295 kg，后者反而轻了160多公斤，这就要归功于比亚迪在E平台等电动车核心技术领域的突破了。

通过E平台，电机、控制器、变速器三者合一，高度集成，从而大量减少了原本必要的机械结构和链接组件，系统重量和体积分别降低了25%和30%。同样思路，DC、OBC以及PDU在一起的“配电三合一”，也降低了25%的自重。与此同时，比亚迪还用集成的一块PCB板整合了仪表、空调、音响、智能钥匙等几乎所有的低压控制模块。这样做的好处在于原本“各自为战”的低压控制系统被“集中管理”了！

原本独立存在的供电单元整合成了一套，而大量并行的线束结构也被综合在一起，甚至各自独立的封装壳体也只剩下了一个，于是系统重量下来了、体积下来了、成本下来了，甚至故障率都下来了。

总结：比亚迪唐EV和特斯拉Model X的尺寸差不多，分别为500km和552km的工况续航能力也差不多，而分别为4.4秒和5.2秒的百公里加速时间，前者还要更优秀一些。在一个预售最低仅为26万元的前提下，唐EV相比百万级的Model X有着更轻的整备质量、更低的电耗表现，这背后的故事还是在于核心技术的突破。看到这里，王传福说“比亚迪可以分分钟造出特斯拉”就不奇怪了，底气就是“掌握更先进的核心技术”。