文| 腾小涛

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1958年5月5日，中国第一辆国产轿车在一汽诞生。虽然这台 “东风”牌轿车实际仅生产了一辆，但却正式拉开了中国乘用车发展的序幕。

此后60年间，中国汽车工业经历了起步、成长、开放合作及快速发展四个阶段。其中，北京作为中国最早推出乘用车的区域之一，在中国企业工业中国有着举足轻重的作用。今天，我们便来说说北京汽车工业的发展历程。

第一阶段

起步

20世纪50-70年代

北京的汽车工业与新中国的汽车工业几乎同时起步。在那个一穷二白的年代，第一代“汽车人”硬是靠着手工技艺，在敲敲打打中积累了很多“财富”。

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从零部件到井冈山、东方红牌小轿车和北京212

1953年7月15日，位于长春的中国第一汽车制造厂开工建设。为配合汽车生产，国家在原北京汽车附件厂、北京汽车配件厂的基础上成立了第一机械工业部汽车局第一汽车附件厂（后改名为北京第一汽车附件厂），给一汽生产的解放牌汽车生产配套零件。

据了解，第一汽车附件厂1954年8月开工建设，1956年竣工，总投资1075万元，占地面积51.2万平方米，建筑面积5.9万平方米，厂址位于北京市朝阳门外七圣庙（现光华路）。至此，北京成为解放牌汽车零部件配套的重点生产基地之一。

1956年7月13日，第一辆解放汽车走下了生产线

第一汽车附件厂的成立，实现了从汽车修理——单件小批生产——大批量配套生产的过渡，与长春第一汽车制造厂、洛阳第一拖拉机厂一同纳入了国家汽车工业生产体系，并为后来发展整车生产培养了技术后备军。

由于当时国内只有一汽一个汽车整车厂，且仅有解放牌中型货车一种产品，这远远满足不了国内对汽车的需求。而在建立一汽之后的很长一段时间里，中央财政也没有力量再建立新的汽车厂，于是便提出了地方上马汽车工业的想法。

此后，北京市根据中央精神成立了专门的北京汽车试制领导小组，对即将上马的轿车项目进行考察和比较。最终，试制小组决定选用大众甲壳虫为原型车，责令第一汽车附件厂进行新车的设计制造。

不过，当时的第一汽车附件厂并不具备生产汽车的基本条件。但在那个思想解放、敢想敢干的年代，任何艰难险阻都阻挡不了干部和职工们的热情，包括清华大学教授宋镜瀛、程宏、黄鼎模等在内，以及近百名汽八届毕业班的学生参加了测绘开发工作。此后，仅4个月时间，他们就打造出了样车，并起名为“井冈山”。

据了解，井冈山轿车的长／宽／高为4100mmX1560mmX1450mm，搭载1.192升四缸水平对置风冷发动机，额定功率36马力，最高车速110千米／小时。

1958年6月20日，第一汽车附件厂改名为北京汽车制造厂。接下来，井冈山牌小轿车在时任北京市委第一书记彭真同志的率领下开进了中南海，向中央领导报喜。中央领导观看了井冈山轿车的路试，朱老总还亲笔为北京汽车制造厂题了名。

1958年7月27日，北京汽车制造厂正式挂牌成立。

在新中国成立9周年庆典上，近50辆井冈山轿车浩浩荡荡驶过天安门，大大鼓舞了国人的士气。

1958年国庆，北京汽车制造厂的井冈山牌小汽车通过天安门广场

不过，由于井冈山轿车不符合部、市委领导研制高级轿车的要求，再加上设计定型以及技术工艺等原因，井冈山轿车项目最终被叫停。

在两年的时间里，井冈山轿车一共生产了154辆，虽然后来夭折，但是它开创了北京试制整车产品的新纪元，也证实了北京确实具有试制轿车产品的能力。而通过试制，北京汽车制造厂也积累了宝贵的经验，锻炼了队伍，这对之后北京汽车工业的发展产生了重大而深远的影响。可以说，没有“井冈山”小轿车的开发、试制，就没有后来的北京汽车工业。

几乎在研制井冈山轿车的同时，第一机械工业部（一机部）与北京市委要求北京汽车制造厂研制高级轿车。经过多方研究，北京汽车制造厂决定采用1956年版的美国别克轿车作为仿制样车，以此来打造北京牌小轿车，争取入选建国10周年阅兵用车行列。

北京牌小轿车

经过三轮样车的测试，北京汽车制造厂的试制车型基本达到了预期效果。1959年7月，部分生产准备工作已基本就绪，可以说万事俱备只欠东风。

遗憾的是，国庆阅兵指挥部选用苏制吉斯110轿车作为阅兵车。北京牌小轿车虽然研制出来但未能正式投产，北京汽车工业痛失了一次重大机会。值得欣慰的是，在试制过程中，北京汽车制造厂相继建成了机加工、冲压、装焊、油漆车间，为今后的汽车生产奠定了基础。

1959年11月，一机部向北京汽车制造厂下达了中级轿车——东方红牌小轿车的试制任务，选型方案定为苏联生产的伏尔加轿车，国务院机关事务管理局为此还拨给北汽一辆1959年生产的伏尔加M21N型轿车作为仿制样车。

伏尔加M21N

1960年初，苏联5人专家小组给北京汽车制造厂下留下了一套伏尔加轿车的生产图纸，这对于东方红小轿车的研制工作无疑是雪中送炭。

苏联专家到厂指导

从第一轮三辆BJ760东方红小轿车样车试制成功，到年底针对新车的25000公里道路试验完成，东方红小轿车的性能测试指标不亚于同期的苏联产品。

1960年生产的东方红BJ760

东方红牌小轿车

除了民用轿车产品，北京汽车制造厂还接受了生产轻型越野车的任务。

在20世纪60年代以前，我国的军用越野指挥车一直采用前苏联的嘎斯69车型。1960年，中苏关系破裂，我军的军用战术指挥车失去了供应来源。在当时极为不利的情况下，迫切需要我们自行设计、生产军用轻型越野车。

在当时，部分人认为北京汽车制造厂生产民用车还有可能，军用车型要求高，交给他们有一定的风险。但是，不管是领导干部还是普通工人，都以极大的热情投入到军用车型的试制工作当中。

1961年6月， BJ210轻型越野车样车研制成功。

BJ120C

不过BJ120只有两个门，指战员上下车很不方便。在送到解放军总参谋部审查后，军方建议将BJ210C改为四个车门。此后罗瑞卿总长和张爱萍副总长做了修改指示，并要求各项性能不低于嘎斯69水平。

嘎斯69

两门改为四门，无疑是重新设计一款新车。但是北京汽车制造厂的干部职工们并没有气馁。一年多的后，推出了BJ211、BJ212两款四门车型并上报中央领导。在经过反复试验、论证和修改后，两位总长决定选用BJ212车型进行批量生产。

BJ211

1966年底，国务院正式批准北京汽车制造厂的扩建改造工程，年生产5000辆，其中BJ212越野车4400辆，BJ760东方红轿车600辆。这是国家批准的北京第一个整车生产项目。

BJ212

此后，BJ212等车型成为北京汽车工业最早的主导产品，并形成了较好的地区配套体系。到70年代初，北京汽车制造厂已经成为初具规模的汽车生产基地，年产量在1.5万辆左右，成为北京工业部门中的一个新兴行业。而BJ212也成为了几代人的记忆。而直至今天，BJ212依然活跃在中国汽车市场。

2018款BJ212

越野车如火如荼发展的同时，北京市的轿车梦再次破灭。1966年底，当时的北京市委书记谢富治以“不要资产阶级生活方式”为由，下令停止了东方红轿车生产。

虽然未能投入量产，但东方红轿车作为北京汽车工业第一次引进国外技术，自行研制、生产的成功产品，影响非常深远。

似乎也是从那时开始，国人开始知道汽车开发是有一套科学程序的，并不是凭借一腔热血就能够搞定，一切都需要按科学规律办事。汽车产品的开发过程相当复杂，需要经过调研、设计、试制、试验、鉴定、定型等步骤，缺一不可。而每一步都必须认真、严谨。在产品投入批量生产之前，还要经过工艺、工装验证、协作配套、原材料供应等方面的生产技术准备，首先是小批量生产测试，然后才能投入大批量生产。北京汽车工业经过多年实践后得出的结论，无疑有着里程碑式的意义。

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从汽车维修到试制，到生产BJ130轻型载货车

20世纪60年代初，为了改善北京市容市貌，解决马车进城搞运输带来的种种问题，缓解货运能力紧张状况，新款轻型货车的研制迫在眉睫。后来，北京市交通运输局把这项任务下达给了北京市汽车修理公司第二修理厂。

北京市汽车修配厂第二分厂创立于1955年，在当时主要负责柴油汽车大修任务。到了60年代初，它已经发展成为华北地区最大的柴油汽车修理厂。

考虑到北京市汽车修配厂第二分厂在当时有较好的修车经验，而且还有很强的配件自制能力，再加上之前也曾参与过汽车的试制，将轻型货车项目交给第二分厂还是很靠谱的。第二分厂技术人员在克服工艺、调试、装配等重重难关之后，终于在1966年4月20日，成功研制出了BJ130轻型载货汽车样车。

1968年，BJ130投入小批量生产，1973年转入批量生产。此后在1970到1996年的26年里，各地BJ130型车的总产量超过了50万辆，而且除了轻卡，还衍生出了道路工程车、绿化喷灌车、洒水车、电力工程车、消防车等多种特种车和专用车。BJ130也无可争议的成为中国汽车工业史上最经典车型之一。

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从改装解放卡车，到试制成功真正的公共汽车

创立于1956年的北京市客车总厂也有着悠久的造车历史，与新中国汽车工业几乎同时起步。

1956年10月，第一批40辆解放卡车就运到北京，由北京客车厂改装成了公共汽车。

不过，这些由解放牌卡车加装木制车厢改装成的公共汽车，虽然满足了市民的出行需求，但由于密封性较差，很难适应全天候通勤，市民迫切需要一款真正的公共汽车。

在这样的背景下，客车总厂工程技术人员开始依照斯柯达客车的样式进行仿制，而BK640就是北京客车总厂完全国产化的第一款公共汽车。

BK640b型公交车

BK640又叫五七型，俗称北京轿子。该车采用老解放的底盘和金属车厢，于1957年制造成功并在15路公交线路第一次投入运营。

1965年，北京客车厂成功研制了黄河牌BK651型客车，以此来代替服役超过20年的斯柯达以及老解放客车，这也是全国第一部柴油大客车。关于BK651，还有一说是由汽车修理公司四厂的唐炎宾、刘玉民、韩作川等设计试制的。不过不管怎样，我们的公共汽车终于有了新的发展。

1976年，第一辆BK670型柴油铰接式公交车问世，该车于1978年开始在北京运营，直到2006年才全部退役。由于造型美观，装载能力强，安全性好，深受人们的喜爱。

BK670型柴油铰接式公交车

纵观新中国成立后的前30年，由于工业基础薄弱，技术落后，北京的汽车工业还处于发展初期。不过勇于创新、不畏困难的“汽车人”还是在这条布满荆棘的道路上，闯出了一些名堂。北京汽车制造厂的BJ212车型，在当年可是一车难求，成为爆款的明星车型；别看北京第二汽车制造厂现在名气不大，但在当时可是我国最早生产轻型汽车的企业；还有北京客车总厂，它的威名将会在下面的章节中陆续呈现。

第二阶段

合资与自主探索

20世纪80年代-21世纪初

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北京吉普--首家中外合资车企的诞生

在20世纪70年代末，北京汽车制造厂就曾与日、美、法、英等国家的汽车厂商接触，探索用不同的方式合作生产乘用车的可能性。

机会总是留给有准备的人，就在这个时候，美国汽车公司（AMC）伸出了橄榄枝，透露出愿意同中国企业合作生产吉普车的信息。

经过四年多的艰苦谈判，1983年5月5日，北京汽车制造厂与和美国汽车公司（AMC）在人民大会堂签署了北京吉普合资经营总合同，建立合资公司，主要生产吉普品牌的CJ系列产品。这也是中国第一家中外合资整车企业。

值得一提的是，合资成立的北京吉普公司是按独立企业管理的，这就意味着北京汽车制造厂将分为两个完全独立的企业，而且是两个截然不同的经营体制，这让北京汽车制造厂始料未及。而这两家企业的不同命运，我们会在后文详细交代。

话说在北京吉普公司成立之初，双方决定以美国汽车公司CJ系列产品为基础，采取联合设计的方法，开发和生产第二代轻型越野车BJ213。但是中方忽视了一个很严重的问题：在当时，我国的汽车实行几十年如一日的一贯制，而美国汽车工业则每年都要滚动改进产品，5-7年就更新车型。所以，签约时的CJ系列产品很快就要换代，联合设计的参照物也将面临淘汰，北京吉普需要尽快造出新车，公司面临很大的压力。

在这种情况下，北京吉普不得已而引入了AMC旗下Jeep品牌在当时刚刚推出的第二代切诺基。1985年9月，第一批以CKD方式生产的北京吉普切诺基驶下了生产线。所谓CKD，是指将全散装件进口到中国后再在中国组装。

第二代切诺基XJ

虽然北京吉普切诺基在上市之初表现不错，但其适应性不强的缺陷暴露后，销量便一直没有起色，年产量最高也没能突破3万辆。在这种情况下，北京吉普公司实际上一直在靠北汽的老产品BJ212支撑。不过，在北京吉普的合资过程中，经过消化、吸收引进技术，他们对老款BJ212作了百余项的技术改进与提高，从而改善了车辆性能，延长了其生命周期，并成为了北京吉普的“摇钱树”。

1987年8月5日，美国3大汽车巨头之一的克莱斯勒公司以8亿美元的价格从雷诺手中购得美国汽车公司（AMC）59%的股权。至此，AMC并入克莱斯勒，成为旗下的Jeep-Eagle部门。因为北京吉普项目的存在，北汽展开了与克莱斯勒公司的合作。

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北京汽车制造厂的第二春

前文中我们提到的北京汽车制造厂，为了实现合资后的北京吉普汽车公司尽快步入正轨，在各方面倾尽所能。原厂却面临着无技术人员、无产房、无产品的尴尬境地。好在他们及时制定工作思路，决定以BJ121卡车为暂时的过渡产品，并制定目标研发、生产BJ122，算是暂时稳定住了职工情绪。

1984年3月1日，北京汽车制造厂的总装线举行了正式投产典礼，第一辆BJ121卡车驶下总装线。随后，1984年4月，国家计委、经委正式批复北汽BJ122轻型货车设计任务书。

BJ121卡车驶下总装线

此后，为了形成适应战略发展的初步格局，北京汽车制造厂进行了一系列的调整、搬迁、转产，而在此过程中也不断扩大紧俏的BJ121汽车的生产。1984年当年，BJ121汽车的产量即达到了4060辆，1987年则增长到17000辆，用三年走完了之前“老北汽”20多年走过的道路。

1987年，注定被北京汽车工业所铭记。

那一年，北京汽车制造厂逐渐恢复元气，北京吉普则进一步加强了与克莱斯勒公司的合作。

一切，都在往好的方面发展。

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北京二汽的荣耀与消亡

就在北京吉普切诺基驶下生产线的1985年，以生产BJ130轻型载货汽车而闻名的北二汽迎来了第二次大发展。

国家以技贸结合方式，引进了日本五十铃汽车公司的N系列轻型车技术，并确定北二汽为该技术引进的主机厂。

1985年10月，北二汽上报了合资项目建议书，在顺义建立了占地900亩的新汽车生产基地，改造规模为年产4万辆五十铃轻型汽车。同年，北京二汽一度在轻型车领域排名全国第二。

1986年，北京二汽试制出BJ136轻型汽车，两年后与香港肖特吉公司和中国国际信托投资公司共同组建中外合资企业。一切发展的还算顺利。

而到了20世纪90年代中期，北二汽开始走下坡路，并在2002年连续亏损后停产。

2005年，北京二汽宣告破产，这家在1959年便试制出卫星牌轿车样车的企业，就这样正式退出了历史舞台。

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京通客车的前前后后

1987年，北京的商用客车市场出现了一个新的品牌——京通客车。

京通客车的全称是北京市交通客车制造厂，成立于1987年，是在当时国内最大的汽车修理厂——北京汽车修理公司一厂的基础上发展起来的。

“京通”牌BJK6970型长途客车

1988年1月，北京市汽车修理公司一厂成功试制生产“京通”牌BJK6900型长途客车。

1989年，该厂又陆续研制出“京通”牌客车系列产品，其中有BJK6650轻型客车、BJK6122型汽油机后置式团体客车，以及BJK6120、BJK6121型柴油机后置式旅游客车等。其主营的"京通"牌客车，在2009年以前一直牢牢占据着北京所有“运通”旗号的公交市场。

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民营车企的探索：中华子弹头的昙花一现

80年代后期，作为产品质量更稳定、生产效率更高、成型加工费用更低的复合材料被车企大量应用在车身外覆盖件上，如发动机罩、翼子板、车门、车顶板、导流罩、车厢后挡板等，法国索拉（Sora）复合材料公司甚至一度为雷诺汽车公司开发出了全复合材料轿车车身和重型卡车驾驶室。

就在1984年，一位名叫唐锦生的人携带他的研究成果--复合材料车身制造技术，在深圳市人民政府工业办公室的鼎力支持下，在八卦岭工业区创办了深圳市中华汽车工业公司。

唐锦生荣获美国纽约第13届世界发明银奖

在此期间，唐锦生和他的技术团队克服重重困难，终于成功研制出了当时世界上处于领先水平的全复合材料车身的中华牌轿车。

1987年，唐锦生应美国通用汽车公司邀请，到底特律宣讲他的汽车研究成果。他把多年在汽车领域研究的复合材料"淬火"理论，以令人信服的物理公式展现在大家面前的时候，现场的专家们都震惊了。

1989年5月，唐锦生荣获美国纽约第13届世界发明银奖。为了提升自己的理论研究水平，他决定到美国旧金山大学学习汽车及经济管理专业。1992年，提前结束美国学业的唐锦生回到了北京。为了能更好的实现自己自己的汽车实业梦，他决定在北京成立汽车公司。

邹家华视察中华汽车公司

不过唐锦生最初研制出来的中华牌汽车并没有受到消费者的认可，而且其生产、制造又遇到了自各方面的阻挠，在北京建厂的难度相当高。针对自己办厂所遭受的不公，唐锦生与有关部门和负责人据理力争，最后甚至朱镕基总理都亲自接见了他。

1994年10月，由朱镕基总理亲自批准的北京中华汽车制造有限公司正式成立。

北京中华汽车制造有限公司的工厂位于北京市丰台区的一个小村子里。说是工厂，其实更像是一个小作坊。这个厂没有流水线，更谈不上自动化，车架生产车间如同普通机械厂冷加工车间一样，车架用两根主钢管焊接而成，涂装车间也只是普通喷漆车间和单间式的烘干房；车身生产车间表面上看起来就是玻璃钢产品制作车间，采用的是玻璃钢生产工艺，装配车间也没有流水线，只是地摊式的一个工厂。

而中华的第一款汽车——子弹头就诞生于此。中华子弹头的车身为手工打造的复合材料，采用非承载式车身结构，车架由直径约70毫米的圆形钢管焊接而成。该车的承载能力比较强，一次能塞进18个成年人。虽然看起来像旅行车的样子，但却根本没有后备厢盖，完全是封死的，实用性较差。

我们通过仔细观察车辆外观不难发现，中华子弹头的车门，内饰和当年的夏利几乎完全相同，除车身外壳外，剩下的基本就是一辆三厢版“夏利”，而且其动力总成也同样来自于夏利的三缸发动机。不过，中华子弹头的整体质量却远远低于当年的夏利。

1996年10月，中华汽车进入了出租车采购目录，但是首批卖给"华汽出租公司"的400辆中华汽车，质量却并不尽如人意，这就为日后的“质量门”埋下了隐患。

1997年，北京市出租车管理局出台政策，规定每购买5辆中华子弹头可奖励1个出租车指标。一时间，每公里1.2元的中华子弹头出租车大量出现在北京街头。不过该车极其糟糕的质量，让很多出租车司机和乘客大为不满。

1998年，中华子弹头悄然无息的停产，除了之前的提到的质量原因，还因为中华公司难以像国营大厂那样得到银行数以亿计的贷款，用于提高车辆的产品质量，同时居高不下的成本也让唐锦生的中华汽车制造有限公司难以为继。

1999年1月，中华汽车因没有安装电喷设备而被北京市停止上牌照。而后唐锦生的电喷汽车因各种原因一直没有重新上市。至此，中华汽车逐渐淡出了人们的生活。当然，这个中华汽车和后来的华晨中华没有半毛钱关系。

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福田创造商用车神话

在中华汽车第一次将车辆卖给出租车公司的1996年，北汽福田车辆股份有限公司成立了。或许当时不会有人想到，这家由百家法人创立的福田汽车，日后会成为中国品种最全、规模最大的商用车企业。

1996到2000年，是福田汽车的发展初期。1998年，当福田进军轻卡市场时，竞争已异常激烈，一汽、二汽、江淮、跃进、庆铃、江铃，这些大牌企业和集团都已经有了不错的规模。而与这些老牌企业不同，福田采用单一品牌的运作方式，推广速度更快，为快速抢占市场赢得了时间。1999年，福田的轻卡产品即达到了年销6.4万辆的骄人业绩，一举摘得轻型商用车市场冠军，进而奠定了其全系列商用车发展的基础。

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尼奥普兰客车告诉我们，爹厉害孩子不一定牛

在福田汽车经历快速发展的时刻，背景还出现了另一家新的商用车公司。2001年6月25日，北京北方华德尼奥普兰客车股份有限公司成立。这家名字听起来十分洋气的客车生产企业看起来像个“新手”，但其背后的“老板”可不是什么车界新兵。中国兵器工业集团公司作为一家军民结合型企业，军品涉及步兵战车、自行火炮、装甲输送车等九大系列，在国内可以称得上为头牌。在民品方面则是以北方客车为龙头。

在企业发展初期，北京北方华德尼奥普兰客车股份有限公司就与德国尼奥普兰公司牵手，引入了尼奥普兰全套车型和制造工艺技术，填补了国内无法生产豪华大客车的空白，结束了国内高档豪华客车全靠进口的历史。

不过就是这样一家背景深厚，也拥有核心技术的车企，经过十几年的发展后年产量也不过1000辆，连国内客车销售十强都没能进入，不得不说这是件十分遗憾的事情。一手好牌，却打烂了。

虽然20世纪末北京的商用车发展火爆，但却一直没有轿车生产项目。在此期间，由于北京市自身没有统一和深刻的认识，在国家研讨轿车工业发展战略时没有认真研究北京的策略，错失了北京发展轿车工业的又一次良机。

从20世纪80年代到21世纪前夕，北京的汽车产业在积极探索、自主研发的过程中取得了令人瞩目的成绩，最重要的是突破了传统造车的限制，形成了规模化生产。同时在技术引进方面也有了长足的进步，为以后的发展扫清了障碍。

我们更应该看到的是，存活是汽车企业所必需具备的最基本要素，如何提高产品质量则关系到企业的生死，而中华汽车的发展之路就是在走一条危险的钢丝，稍有不慎就会满盘皆输。

第三阶段

快速发展

21世纪初-现在

进入21世纪，随着改革开放的不断深入，我国工业化进程的不断加快，汽车工业也在大踏步向前发展。

此时，北京的汽车产业也正式开始了集团化进程。我们先看看北汽集团的发展历程：

1973年7月30日，北京汽车工业公司正式成立；

1980年10月16日，更名为北京市汽车工业总公司；

1987年3月21日，北京市汽车工业管理体制改革后，将行政性的北京市汽车工业总公司改革为经营型的北京汽车工业联合公司；

1992年6月29日，北京汽车工业联合公司再次更名为北京汽车工业总公司；

1994年8月31日,北京市决定以北京汽车工业总公司为基础，组建北京汽车工业集团总公司；

2000年9月26日，成立北京汽车工业控股有限责任公司。

2010年9月28日，北京汽车工业控股有限责任公司正式更名为北京汽车集团有限公司，北汽集团正式宣告成立。

此后，北京市的汽车工业驶入了快车道。

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北京现代神话

2002年4月29日，北京汽车工业集团总公司与韩国现代汽车公司在北京签署了全面战略合作协议。北京现代汽车股份有限公司成为中国加入世贸组织后第一家完整的汽车制造合资企业。

2002年11月，北京现代首款车型索纳塔在第一工厂缓缓驶下生产线。12月23日，索纳塔新车发布会在北京饭店举办，结束了北京没有自产轿车的时代，拉开了北京重振汽车工业的序幕，将北京汽车人做了近50年的轿车梦想变成了现实。

2003年，北京市政府为了尽快提升北京现代轿车的产量，对前文提到的北京轻型汽车有限公司资产进行了重组，顺义厂区作为投资划归到北京现代汽车公司名下，成为北京现代轿车的生产基地。至此，北京轻型汽车有限公司彻底消失在了历史的长河中。

如今，北京现代拥有坐落于北京市顺义区北京汽车生产基地的三座整车生产工厂、三座发动机生产工厂，和一座技术中心，整车年生产能力达到105万辆。2015年，北京现代先后启动建设河北沧州工厂和重庆工厂项目。而随着沧州工厂和重庆工厂相继建成投产，北京现代三地五厂的全国产能布局正式形成，年产能一举突破165万辆。

经过十五年的发展，北京现代已拥有途胜、索纳塔、名图、领动、悦动、瑞纳等十余款车型，涵盖了A0级、A级、B级轿车，以及小型、紧凑型、中型SUV等主流细分市场，累计产销量突破800万辆，实现了销售收入8,416亿元人民币，累计纳税超过1,088亿元人民币，带动就业约20万人，成为北京市最大的单一制造企业。显然，北京现代为北京汽车工业和北京市整体经济的发展都起到了极大的推动作用。

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北汽三菱，不作不死？

就在北京现代项目签约落地的2002年，三菱汽车国内销量为4.75万辆，到了2003年达到了峰值的14.52万辆，虽然2004年有所回落，但也依旧销售了11.91万辆。为什么三菱汽车在短短一年时间内销量会暴涨呢？

这要从德国戴姆勒与美国克莱斯勒组建的戴姆勒-克莱斯勒公司说起。2000年，戴姆勒-克莱斯勒公司斥资20亿美元收购三菱34%的股份，继而形成了戴姆勒-克莱斯勒-三菱的铁三角联盟。

2003年，借助戴姆勒-克莱斯勒-三菱的合作伙伴关系，三菱成功的将自己的生产销售引入北汽，欧蓝德和帕杰罗速跑两款SUV车型则以CKD组装的方式在中国市场销售。其中，欧蓝德上市仅8个月，销量便超过了1.2万辆，在当时引起了不小的轰动。

此后，由于受到三菱汽车全球丑闻影响，尤其是戴姆勒－克莱斯勒公司对三菱隐瞒顾客对产品问题的投诉，以及帕杰罗刹车失效事件的处理过程相当失望，并拒绝为丑闻不断的三菱汽车公司提议的7000亿日元拯救方案出资，戴姆勒－克莱斯勒公司于2004年4月解除了与三菱汽车的资金、技术合作，彻底抛弃了三菱这个“包袱”。

而随着戴姆勒-克莱斯勒公司与三菱汽车资本合作关系结束，三菱和北汽的合作关系也走到了尽头。而伴随着戴姆勒-克莱斯勒公司分家，克莱斯勒合作伙伴地位的丧失，奔驰品牌成为其重点发展对象。再加上北汽的战略调整，三菱欧蓝德、速跑等车型也相继停产。2005年的销量滑铁卢，彻底断送了三菱在中国汽车市场的生存机会。

2005年6月，国家商务部和北京市工商局正式批准北京吉普汽车有限公司重组，变更为北京奔驰-戴姆勒-克莱斯勒汽车有限公司（简称BBDC），中外双方各占50%的股份。

我们现在在街头依旧能够看到的尾部带有北京奔驰-戴克字样的奔驰E280和E200K、克莱斯勒300C、克莱斯勒铂锐、Jeep 2500与Jeep 2700、三菱欧蓝德均是那个时期BBDC生产的主力车型，并且它还为我军定点生产拥有完全自主知识产权的“勇士”第二代军用轻型越野车。

2007年，随着美国投资大亨瑟伯勒斯资本管理公司出资74亿美元购买了克莱斯勒公司80.1％的股份，德、美两大汽车公司在合并9年后正式宣告分手。

而在一起的那9年，由于两家企业的经营理念不同，合并后的戴姆勒-克莱斯勒公司，并没有达到预期效果。最为关键的是，当时克莱斯勒的SUV和皮卡产品已不再是美国消费者关注的重点。产品不受欢迎，戴姆勒还要为克莱斯勒的14亿美元亏损买单，两害取其轻，最终双方选择“分手”。对于这两家跨国企业来说，分手或许是最好的选择。

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北汽牵手戴姆勒 北京奔驰创造传奇

就在戴姆勒与克莱斯勒分手后不久，戴姆勒公司便与北汽联手，将克莱斯勒踢出了合资公司。至此，北京戴姆勒-克莱斯勒公司逐步转变成了今天的北京奔驰汽车有限公司。

北京奔驰目前拥有两座整车生产工厂，NGCC工厂主要生产GLA车型，MRA工厂主要生产奔驰C级、E级和GLC车型，这几款车的销量持续占据奔驰品牌在华总销量的70%以上。

奔驰在华的发动机工厂于2013年投产，目前产能为50万台/年。随着2018年北京奔驰发动机二工厂正式建成投产，其发动机年产能将达90万台，整车产能将由目前约40万辆/年增至70万辆/年以上。

北汽戴姆勒完成资本交割 自主获V212平台

北京奔驰是目前北汽集团旗下乘用车的领军人物，在2016年、2017年乘用车市场大环境不佳的情况下，它依旧贡献了31.7万辆和42.53万辆的佳绩。

而随着GLC长轴版车型，以及未来全新GLB车型等的国产，北京奔驰的国产化比例还会进一步扩大。

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新能源汽车发力 北京抢占纯电先机

2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势，那年也成为我国“新能源汽车元年”。2008年1-12月，新能源汽车的销量增长主要是乘用车的增长，其累计销售899台，同比增长117%。

2009年，在密集出台的扶持政策背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。就在这一年的11月14日，北汽新能源股份有限公司宣告成立。

值得一提的是，一年后，2010年12月23日下午，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，新能源汽车在北京迎来了春天。

目前，北汽新能源拥有青岛莱西基地、江苏常州基地、北京采育基地以及正在建设的重庆涪陵基地，其中，涪陵基地由北汽集团控股的北汽嘉庆（重庆）新能源汽车技术有限公司投资30亿元建设，占地1098亩，设计年产新能源汽车30万辆。

2013年至2017年，北汽新能源连续五年蝉联中国纯电动汽车市场销量冠军。2017年共计产销103199辆新能源汽车（纯电动），占据国内2017年新能源车23%的市场份额，显示出了强大的市场竞争力。

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收购萨博技术 北京自主终出炉

同样在新能源汽车方兴未艾的2009年，北汽集团作价2亿美元收购了瑞典萨博汽车公司相关知识产权。2010年9月28日，基于萨博技术的北京汽车股份有限公司正式挂牌。

2012年11月，北汽正式发布中高端轿车品牌“绅宝”。2013年，北汽绅宝旗下第一款A级家轿D50上市。

从1999到2013年，北汽自主终于推出了具有自主知识产权的家轿，这与其未能及时吸收萨博技术并不无关系。

值得一提的是，北汽绅宝最初的产品全部是轿车，并没有SUV车型的生产计划。2013年，国内SUV市场需求大涨，许多自主品牌开始发力，其中吉利、长城已经开始抢占各个细分市场。2015年，绅宝推出SUV车型，赶上了SUV市场最火爆的“那一茬”。第二年，北汽绅宝也迎来了一波销量高峰。

通常，我们会将基于萨博技术的自主品牌产品称为“北京汽车”，包含绅宝、北京和威旺三个品牌的产品。而威旺品 牌已于近期正式并入昌河汽车，成为了昌河的新能源汽车品牌，原有微车业务也同时并入昌河汽车，这点我们会在后文详细说明。

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在《战狼》中大放异彩的北汽越野

成立于2012年的北汽集团越野车分公司，与北汽自主轿车工厂隔路相邻。公司一期产能10万台/年，二期产能20万台/年，主要产品为B40V、B70V、B90W等越野车及“勇士”改进型B80V军车。

从该厂生产的车型来看，依旧是市场的小众车型。不过好在它具备同时为部队提供生产军需车辆的能力，处境比北汽自主相对好一些，但是想要在激烈的市场竞争中长期立于不败之地，还是需要北汽越野在产品设计、研发方面投入更多的时间和精力，吸引普通消费者。

不过BJ20、BJ40、BJ80也正在发生改变，街上看到的频率也越来越高了。

在电影《战狼2》中，北汽越野旗下车型可谓大放异彩，圈了不少粉儿。

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北汽福田多线发力

进入新世纪，为了适应公司的发展需求，福田汽车正式更名为“北汽福田汽车股份有限公司”，同时启动了新世纪公司发展战略“三步走”。

2002年8月28日，福田欧曼重卡新产品在怀柔走下生产线，这款重卡完全由福田汽车自主开发设计，标志着福田汽车实现了卡车全系列发展的战略目标。在2004年，福田第一百万辆汽车——欧辉客车下线。为了响应国家对节约能源、节能减排的号召，福田自主研发的欧辉混合动力客车于2007年投产。

从2006年起，福田欧辉陆续交付北京公交两台实验用车，第一台是欧辉三轴常规能源客车，第二辆是一部混动客车，这也是全国第一辆混合动力客车。通过长时间的路试之后，北京公交一口气采购了800台欧辉混动客车。2009年，第一批新车开始配发上线。

其实在北京公交公司向福田进行“大单”采购之前，若不发生意外，北京商用客车制造业将会形成北汽福田、京华客车和京通客车三足鼎立的局面。

整齐划一的京华客车

转折发生在2009年夏天，作为北京第一大公交车生产企业的京华客车有限公司不再生产新的客车，转型成了公交服务公司。几乎在同一时间，另一家客车企业——北京交通客车厂（京通客车）也转型成为车辆服务公司。

其实，京华客车并不想离开客车生产行业而转做汽车维修。2008年，京华客车刚刚在通州区投资2.9亿元建立了新工厂，预计2009年10月可投入生产。项目投产后，预计年产客车6000辆，实现销售收入逾10亿元。

这个建筑总面积达29000平方米的新厂区，还没有来得及应用就要转手别人，这让北京公交集团难以接受。所以，北京公交集团将其留下来，做成了汽车维修基地。

京华BK6180D公交车

京华客车出局是多年顽疾集中爆发的结果。

由于长期依附于公交公司麾下，有人给遮风挡雨，不思进取的思想长期存在。此外，由于其长期服务于本地客户，眼界过于狭窄，没有看到外界客车产业的新技术、新发展。而且产品定位不清晰，仅在本地靠关系拿单子，没有实力抢占外地市场。最为关键的，还是本身产品品质下滑，被其他企业排挤出了客车市场。

京华客车最终将造车业务转手给了福田，但是依旧保留了汽车修理业务。京通客车同样在2009年默默加入福田，转型汽车服务。至此，商用客车在北京公交系统从三足鼎立之势，转变成福田一家独大的局面。

接下来，北京公交与福田汽车于2013年签约3012台LNG动力客车项目，2014年签订700台纯电动客车大单，北京的商用客车基本被福田“垄断”。事实也从一个侧面说明，企业需要居安思危，紧抓市场脉搏，保持快速增长不掉队。

福田客车占领北京市场只能说实现了福田汽车的一个阶段目标，福田汽车所图甚大。2008年3月26日，福田汽车与康明斯公司合资建成国内最大的发动机生产企业福田康明斯公司。

福田康明斯是全球先进的柴油发动机生产基地，产品包括康明斯F系列2.8升和3.8升轻型、F系列4.5升中型以及G系列11升、12升和X系列12升重型柴油发动机。涵盖车型包括：轻（中）卡、轻客、MPV、SUV等轻型车辆，同时能够满足牵引车、自卸车、平板车、专用车以及公交车辆和大客车的动力装配；其中X12系列率先装配在欧曼EST和EST-A高端车型上，可满足国五及欧六排放标准。福田汽车深知光能制造整车并不足以保证自己在行业内的领先地位，唯有掌握核心技术才能长久立于不败之地。

2012年2月18日，戴姆勒股份公司和福田汽车在北京举行“北京福田戴姆勒汽车有限公司成立大会”，双方长达八年的恋爱长跑终于以牵手而告终。福田汽车深知只靠自身实力，最多只能在国内混得风生水起，而在国际市场上依旧缺乏竞争力。它需要一个合作伙伴可以在技术方面给予全方位支持。而与戴姆勒公司的合资，就是看中了双方较强的互补性，有利于共同开拓国际市场，从而实现战略共赢。核心是建立“始于中国”的全球运营中心，福田汽车最终目标显然是“意在世界”。

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兼并昌河

如何能在现有的基础上进一步提升集团实力？北汽集团下属的福田汽车与世界巨头戴姆勒以共同出资合作的形式占领市场，而北汽自主则在国内采用了兼收并蓄的扩张策略提升品牌竞争力。

这与我国的战略部署不无关系。2009年年初，国务院出台《汽车产业发展和振兴规划》，鼓励四大集团在全国范围内开展汽车产业重组兼并，四小集团实施区域性兼并重组。而“四大”是指一汽、东风、上汽、长安，“四小”则是指北汽、广汽、奇瑞、中国重汽。而后来，之前的“四大四小”演变成了“五大”，即一汽、上汽、长安、北汽和东风。

2013年，江西昌河汽车有限责任公司（简称“昌河汽车”）重组进入北京汽车集团有限公司（简称“北汽集团”），定位为北汽集团第二自主品牌、南方基地、节能环保车型战略基地和新能源汽车发展基地。

2017年4月18日，北汽集团昌河汽车江西九江新能源基地开工，该园区总体规划年产能40万辆，其中包含10万辆新能源汽车产能以及30万辆燃油车产能。其中，一期计划导入三款纯电动车型，实现新能源汽车年产能5万辆的目标。园区二期将新建四大工艺车间及配套公用动力设施。实现新能源与传统车共线10万辆/年产能。而三期将新建传统车冲压车间、焊装车间及零部件厂房，新增涂装、总装工艺设备。新增传统车30万辆/年产能。

景德镇洪源工厂规划分两期完成，到2018年年产能达到45万辆整车和30万台发动机。届时，生产车型将全面覆盖A0、A级至B级轿车，SUV、MPV、新能源汽车等类别车型。

虽然北汽自主将“威旺”品牌合并到昌河旗下，但是生产依旧是在河北黄骅、湖南株洲和广东增城三个基地。但是并不排除之后会在昌河的两个基地并线生产。

经营重心在北方的北汽集团，终于在南方成功开辟了“第二战场”，原昌河汽车的景德镇、九江两大生产基地将成为北汽集团在南方的工业中心，将为北汽集团提供强有力的车型以及产量保障。

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收购福建奔驰

2016年9月18日，北汽集团完成了对福汽集团所持福建奔驰汽车工业有限公司35%的股权收购。

其实，北汽集团想收购福建奔驰的股份由来已久。早在2006年，北汽就打算以两亿元获得福汽集团所持福建戴姆勒（福建戴姆勒于2012年更名为福建奔驰）40%股权，但双方初次接触后未取得任何进展。

为什么北汽集团对福建奔驰青睐有加？

一直以来，北汽集团没有涉足过MPV领域，而缺少MPV车型同样成为了北京奔驰的一大缺憾，而福建奔驰主打奔驰商务车，旗下有威霆、唯雅诺以及凌特等车型，无论是产品和技术都能很好带动北汽抢占商务车市场，能够将奔驰品牌统一在一个大的合作框架下面，这是北汽一直意图收购福建奔驰的根本原因。

北汽集团成功收购福建奔驰股份，奔驰的高端MPV技术同样有望在北汽集团的自主品牌中“生根发芽”，而有意主攻MPV市场的北汽福田无疑是最好的平台之一。

与此同时，北汽将会进一步扩充福建奔驰原有的市场渠道，在以往销售业绩平淡的华南地区，北汽有望增加全新的生产基地，以及铺设更加完善的经销商体系。

值得一提的是，2017年7月5日，北汽集团与戴姆勒公司签署协议，双方就共同投资50亿元人民币，在北京奔驰建立纯电动车生产基地，引入梅塞德斯-奔驰品牌的纯电动车产品。

通过与奔驰的深度合作，能够有效提升北汽集团自身的管理水平，并为走向国际化做好前期铺垫，同时提高北汽汽车以及零部件的研发生产水平，提升北汽集团整体品质形象。

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复活宝沃

2015年，一个沉寂了50多年的德国汽车品牌——宝沃，重新回到人们的视线中。福田汽车以500万欧元买下宝沃品牌， 并于2015年宣布了品牌复兴计划。

其实，福田汽车一直以来都想涉足乘用车领域，早在2010年，福田就开始进行乘用车研发，但是以自身品牌推出乘用车很难有较高的溢价，且其研发能力也并不被外界看好。所以它想到了一个“借壳上市”的机会，而宝沃品牌似乎是最好的选择。

目前，宝沃汽车在北京密云拥有一家整车工厂，该工厂占地面积为110万平方米，第一期设计年产能为18万辆，二期工程完工后，年产能将进一步拓展至36万辆。

不过，对于一个沉睡了50多年的汽车品牌，没有人员、没有技术、没有资产是不能回避的事实。可以说宝沃除了品牌之外，剩下的就只能靠自己。其第一款量产产品BX7上，搭载的相关技术就源自于福田。

其实，品牌是一方面，产品的品质才是消费者所关注的。不管宝沃是不是德国品牌，也不管用的是不是福田的技术和生产线。故事描绘的再美好还是要落实到现实中，否则再怎么讲也是无用。

原东风日产团队的加盟，似乎让宝沃有了新的发展机遇。不过宝沃还是传出了出让67%股份的消息。

除了宝沃，福田旗下还拥有乘用车品牌“伽途”，不过发展的也同样有些不尽人意。

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长安来袭

2010年6月29日，长安汽车与北京市政府签署战略合作协议，长安汽车北京房山区窦店工厂项目合作协议签字仪式也同时举行。

该项目总占地5000亩，其中整车和发动机生产占地2300亩，总投资115亿元，整车规划产能50万辆，发动机规划产能50万辆。长安汽车将把北京基地作为长安集团自主品牌轿车和新能源汽车的重要生产基地。

2015年，长安北京工厂生产产能达到20万辆。2017年，长安汽车斥资4.39亿元对北京工厂进行改造，工厂年产能由20万辆增至36万辆，作为长安汽车旗下高端工厂，主要生产CS75、CS95等车型。根据长安汽车之前计划，北京工厂改造完成后还将负责生产CS75 PHEV等新能源车型。

长安北京工厂将极大增强长安轿车的产业规模，加大其在华北市场的影响力。同时，长安生产基地的落户，也为北京汽车业的规模化发展提供了极大的支撑。

而除了长安，其实华泰汽车早在N年前便将总部搬到了北京。此外很多车企的营销、市场、公关部门也都设置在了北京。之所以如此，是因为北京有更多的机会，更好的氛围。

而车企们去单一地方化的全国布局，也正在持续进行中。

后记：

从最早为一汽解放卡车生产配件，到后来自己研制井冈山轿车、北京小轿车、东方红小轿车；从生产军用吉普BJ212，到后来的北京吉普合资公司；从北汽集团与韩国现代、戴姆勒-克莱斯勒乃至后来的戴姆勒公司的全面战略合作，到北汽收购萨博全套技术打造的北汽自主品牌；从中华子弹头的昙花一现，到北京二汽的破产，65年间，北京的汽车工业经历了太多太多。

在回顾北京汽车工业发展的这几天，车图腾的小伙伴们就如同回到了当年那一穷二白的厂房，叮当作响的手工敲打声，让我们看到了那段激情燃烧的岁月，同样也让我们看到了中国汽车工业的艰辛。

路虽艰难，欣然往之。

参考文献：

北汽集团官网、长安集团官网、北京汽车官网、北京现代官网、北京奔驰官网、福建奔驰官网、北汽有限官网、北汽集团越野车分公司官网、北汽新能源官网、北汽福田官网、福田戴姆勒官网、北汽昌河官网、宝沃汽车官网、北京北方华德尼奥普兰客车股份有限公司官网等；

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