最近家里人要买新能源汽车，问了一圈业内人士，都说目前搞新能源混动技术还是要看向丰田…公社君不信，特地借了一辆丰田 凯美瑞双擎“以身试法”，看看这套十几年前研发至今的混动技术，为何能够赢得不管是德系粉还是日系粉一致的口碑。

走，看车去！

随着普及新能源的浪潮一波接着一波，丰田放下了自己曾经高昂的身段，在国内引进的多代凯美瑞都推出了相应的混动版本车型。虽然公社君在上世纪就听闻过THS的名声，但久久闻其声而不见其形，除了偶尔玩过一段时间CT200h，公社君就没太深入接触过混动丰田车型。这次拿到了现售第八代凯美瑞双擎旗舰版，进入公社君脑海的第一个问题便是：

多年进化的丰田混动系统，

如今是怎么样一个感受？

八代凯美瑞双擎究竟是台什么样的车

要放在以前，这样一台车放在面前，公社君一定不会认为这是曾经主打稳重商务的凯美瑞。不过丰田也知道曾经的自己太过于注重的“稳重成熟”，随着时代的变迁必然会变成老旧的代名词。所以新一代的丰田车型，不仅在内部构架上采用了兼顾运动和舒适的TNGA 构架，而且在外观上也变得激进和运动。

当然本次拿到的凯美瑞双擎相比于运动版的八代凯美瑞，外观上稳重不少，不过平直的尾灯加上异常开阔的多层大嘴，只是把运动从张扬的表达化为了更为内敛的表现，配上细长犀利的LED大灯，气场丝毫没有减弱。与其相应的驾驶风格也随着外观的变化而一起有了变化，这点我们在实际驾驶体验中再重点解析。

内饰的设计也随着外观而运动了起来，大面积的亮面钢琴烤漆饰板和金属感的勾线，让整个内饰的运动感更突出，甚至让公社君感觉到一丝雷克萨斯的韵味。

而且由于是旗舰版本，主驾驶座椅记忆、前排座椅通风加热、电动调节的方向盘等配置让这台车的高级感顿生。前后左右四个摄像头的360度环视功能，在实际使用中感觉准确且易用。但它并不像很多其他厂家的环视为了把整个显示屏盛满，而把畸变很大的边缘画面显示出来，不仅会被发现明显的拼接痕迹，而且观察起来会让人产生晕眩感。凯美瑞的环视就是截取车身附近1-2米左右的景物，足够让驾驶员判别又不会产生更多的不适。

当然，这并不是说这代凯美瑞双擎的内饰完美无缺了。比如钢琴漆的面板和扶手非常容易刮花变旧；仪表盘的液晶屏分辨率略低，显示中文复杂字符略显模糊。

而中央扶手的锁扣是塑料材质，加上有着一定的况量，在驾驶过程中触碰它总是会发出声响，这是让公社君个人最头疼的一件事。当然除了以上谈到的几点，凯美瑞的内饰功能配置人性化还是做得不错的，大面积可打开的天窗可以让心情也明朗；中控的手机互联功能做的比较易用；主屏幕的界面可以个性化选择排列，这点我很喜欢。

后排不可放倒，但是后备箱的空间足够大并且平坦。这相比于早期凯美瑞混动后备箱内隆起的电池，新设计的TNGA架构在车身底部预留了足够的空间，不仅腾出了后备箱空间让日常使用更为方便，在配重和整车操控上也有着更好的优化。

丰田THS混动的灵魂——ECVT

这里算一个知识点补遗，已经了解过的同学可以直接跳过这一段：

我们都知道传统的内燃机的动力输出曲线是和转速挂钩，并且是没有多大可变性的。所以自内燃机发明后，推进现代汽车适应宽幅路况而孕育而生的重要发明就是变速箱，目的就是用杠杆原理的齿轮组，将内燃机的扭矩适用于各种速度状况下的动力（扭力）需求。

而仅依靠固化的齿比，仍然不足以完全适配所有工况下的扭力需求，所以聪明的工程师就在内燃机和变速箱的链接方式上做文章，现在主流的链接方式有离合片式、液力变矩器式，分别对应的产品为手动和双离合器变速箱与传统自动变速箱和CVT无级变速箱。

而丰田的ECVT虽然命名中有CVT字样，但其实和真正意义上的CVT有着本质的区别。它没有任何的皮带或者钢带结构，更不存在液力变矩器这样调节发动机与传动机构力矩关系的装置。它的连接方式可谓是既简单又高效：在内燃机输出轴上串联了一个电机，负责发动机转速的调节与一定的能量回收，亦可直接驱动车轴。之后又以一套行星齿轮的方式，串联轮轴并且连接功率更大的二号电机作为补充一号电机的适用范围。

所谓的行星齿轮，原理简单但是理解起来比较复杂，各位读者就可以把它看作是一个多退少补的结构，在行星齿轮上的电机，既可以作为单独的驱动装置运作，又可以在一定工况下和内燃机输出的扭矩转速协同工作，并且在减速工况下更可以作为发电机回收动力。所以ECVT当初开发的思路，不仅是为了给内燃机的扭矩曲线“消峰填沟”，看重能量的回收以及内燃机电机的协同工作是丰田THS系统最大的特点。

除了省油，

第八代凯美瑞双擎还能给我们带来什么？

做了那么多知识铺垫，我们就把车辆发动，看看凯美瑞双擎究竟有些什么过人之处：

首先，启动完全无声，当然液晶显示屏上的信息会给你准确的提示，只要你细心留意，并不会让你产生车是不是已经发动的困惑。在地库或者夜晚小区内，你大将换挡区的EV mode按键按下，这样车辆会在电池电量正常的情况下尽量保持纯电行驶，此时的凯美瑞双擎就完全是一台电动车的表现。

上路，将模式切换至正常后，中低速下凯美瑞仍然是市场处于纯电驱动的状态。不过当车速提起来或者长时间走走停停后，发动机会自然启动。这时的凯美瑞让公社君开起来感受很特别，既有着自然吸气内燃机的中后段底蕴的动力，而初期起步又有着电动车干脆的特点。并且无论是电动还是内燃机驱动、亦或是两种动力同时工作，他们之间的切换动作几乎感觉不到。当然，在低速电动状态下直接切s挡猛踩油门的话，发动机突兀的启动和介入一瞬间确实会有一次冲击感，随之而来的是爽快的推背感，我个人相信这样的调教是丰田有意而为之。

这次凯美瑞双擎上搭载的动力系统还是和新一代混动雷克萨斯大部分车型一样，2.5升自然吸气双循环发动机加最新版本的ECVT。为了让这台车开起来更像是一台传统燃油车，这台ECVT是可以模拟10挡的，并且在加速时引擎声会高低高低变化，更接近于传统AT的听感。当然即便是如此变化的转速，本代丰田这台混动发动机总成的能量转换率依旧达到惊人的41%。即便是公社君这样为了试车而在短时间内变换各种不同的驾驶风格，甚至好多次在高速上测试急加速，这台车在24度的环境气温开着空调的情况下，行驶两百公里的油耗依旧不到10升，合计约4.9升百公里，这让我一个开习惯纯汽油车的人大跌眼镜。

在这里公社君想重点提下丰田和本田混动在油门逻辑上的根本性区别，本田那边是油门控制动力请求，以电动机驱动为衡量依据，而发动机的启动纯粹是根据电流的需求而定，即便是如新雅阁混动那般为了声音的协调而在急加速时，根据油门响应启动发动机，但是电动机的请求仍然是控制着发动机转速的攀升，所以会让人感觉到有一丝丝的不协调。而丰田这边的油门响应，在发动机启动状态时，完全直接控制发动机的动作，电动机辅助调节，所以油门响应更为直接，驾驶感受也更接近传统燃油车。

对于凯美瑞双擎的底盘，其实并没有什么可以挑刺的，除了悬架动静有些大以外，整体对于路面大小颠簸的过滤都很舒适。并且由于电池组在后面，整台车的轴距也比较长，所以让凯美瑞双擎开起来有一种特别的稳定感。转向系统的回中力略显的有些大，很多时候让人有开一台运动车型的错觉，这点在运动模式下特别明显，所以这是一台开起来个性鲜明完全不无聊的车。当然对于这样的改变，我不知道老款凯美瑞的车主能否能够接受。

“如果必须选择带电机驱动的车型，

丰田混动可能是我唯一的选择”

现在全世界都在“驱逐”传统纯内燃机车型，而丰田在十几年前便开发了自己的这套混动系统。凯美瑞双擎的驾驶感受和燃油效率都让我足够的满意，无奈这样的车型在国内并得不到政策的支持。不过由于这确实是一台油电混动车，即便是没有“免费牌照”可以上，丰田混动高效的燃油经济性，在未来的排放法规面前也丝毫不怯。在保持了燃油车驾驶感受的前提下，提供高效并且清洁的动力的丰田，在业界独树一帜，也是很多人未来纯汽油车退市后的第一选择。不过公社君并不希望这样的日子就这么快得到来，所以在汽油车辉煌的尾声，我还是想在GTI中度过。