有些时候，“功能”并不是单纯服务于实用性的。

1953年，一家瑞士制表厂推出了一款专为潜水员打造的腕表，它拥有蚝式一体化成型表壳，支持最深330英尺¹ 的潜水深度；独特的旋装式外圈由Cerachrom陶瓷² 制成，其镌刻的60分钟渐进式刻度，能够让潜水员准确把握潜水与降压时间...

¹ 现款Submarine的潜水深度已经达到1000英尺

² Cerachrom陶瓷表圈最早于2005年推出，并非初代Submariner标配

无需猜测，这里讲的自然是著名的“水鬼”劳力士Submariner的故事；然而对于腕表本身来说，如今Submariner的存在意义与价值都已远远超过了“潜水”本身，你不一定能在专业潜水员的左腕上见到它，但21世纪大都市的街头巷尾却遍布它的身影。

这是市场对它做出的选择。

拍摄·张阿姨 / 撰文·张阿姨

眼前这台孤傲的G级也顺应了这种选择。同样饱含历史，同样为实用而生，如今39年过去，曾经的工具车已彻底成为奢侈品的代名词；而在被密集的高科技驾驶辅助技术与奢侈的舒适性配置武装至牙齿后，矗立在G级车头硕大的三叉星徽标也终于得到了升华，以强大的越野能力著称的硬派越野车向着城市化做出了又一步迈进，在全新换代之后，G级又能给我们带来怎样的新意？

“鹤立鸡群”这事，有时候也不全是好事。

初次驾驶G级给人的感觉是复杂的，尤其是在已经习惯了低矮的轿车坐姿之后——高高在上的感觉不仅意味着你需要尽快熟悉如何用更加优雅的姿势跨进车厢，更需要你在享受俯视众生后脑勺的同时准备好面对一些“独特”的尴尬场面，比如在和相邻的大金杯司机四目相对的时候。

当然这些都不是重点，在快速适应新环境后，你才得以抚平心理上的波动，以更平和的心态打量这台旗舰：

全新的中控台造型。尽管这看起来确实已经让G级与最新的奔驰轿车无异，但“有限”的方向盘与座椅高度调节却依旧在提醒你休想做出任何侮辱“硬派越野车”定位的散漫坐姿——像个好好学生一样坐正腰直，这才是G级希望看到的；

熟悉的COMAND系统控制区域。G级似乎永远跟不上奔驰的潮流，因为随着全新A级车的上市，计划用于取代COMAND系统的MBUX系统已经正式开始使用了——或许我们还需要再等几年，才能在未来中期改款的G级身上见到它；

作为现款G级车系中的唯一车型， G500是奔驰本品牌下除S500L 4MATIC外单车价格最高的，所以搭载一套拥有16颗扬声器的满血版柏林之声音响系统自然也是顺理成章之事。以大编制为专长，这套柏林之声对中低高各音频的收放与横向声场的演绎做到了极致，令人印象深刻。

同样令人印象深刻的乘坐空间体验。尽管价格不菲，但G级并不愿意在乘坐空间上做出太多妥协——当然，它其实已经做出妥协了，相较于上一代车型，现款G级将车身轴距拉长了40mm。毫无疑问，花费同样的价钱，你可以在路虎揽胜身上获得更好的体验，但那不是G级在乎的；同样的，G级的车主也不会在乎，并且在事实上，这一代G级在驾乘感受上有了突飞猛进的进步。

很难想象在接触过上一代车型后，新款G级的转变会如此巨大。

整台车变得更加容易被驯服了——当然在按下一键启动之前，你还无法从G级身上感觉到什么变化，依旧是毫无阻尼的外露铰链式车门，每次想要关上它始终需要出尽全力；启动车辆后，随着来自发动机舱一阵沉闷的怒吼，车厢内很快又归于宁静——出色的隔音性能将轰鸣的发动机声与隆隆的排气声浪统统拒之门外，置身车内，仿佛与世隔绝。

轻轻拨动怀档，在试探性的踩下油门踏板后，伴随着些许车身后摇，G级以温柔至近乎慵懒的态度回应了你。尽管拥有310kW的最大功率与610N·m的峰值扭矩，蛰伏在发动机罩下的4.0L双涡轮增压V8发动机却并不急于展示自己的肌肉，即使在继续深踩之后，这台庞然大物也依旧选择以有条不紊的步伐继续缓步前进。

在经济与舒适模式下，发动机能够适时地关闭最多4个气缸，以在最大程度上提升燃油经济性——这多亏了这台M176发动机拥有的Camtronic可变气门升程技术；9G-Tronic手自一体变速箱也是较上一代车型的一大升级之处，和发动机的调性类似，它在非运动模式下的降档热情并不高，除非果断的向油门踏板施压，G级将把温柔坚持到最后一刻。

和曾经的它相比，如今的G级少了一份鲁莽，多了一份成稳，闲庭信步的姿态让人感到安逸且舒适，而这也全赖G级最大的改动，将前整体桥式非独立悬架更换为双叉臂式独立悬架——毋庸置疑，这为G级的公路巡航体验带来了立竿见影的提升，藉由全新电子助力支撑的转向系统，老款G级僵硬的滤振在新车身上已荡然无存，在将大小颠簸层层化解后，只留得丝丝传递给方向盘的细腻路感；方向盘指向也不再模糊而沉重，清晰准确的转向犹如一台奔驰轿车。

轻松时光到此为止，切换至运动模式，安静的发动机舱瞬间被兴奋的声浪填满，伴随着计算逻辑的改变，变速箱对于快速的加速意图表现的却依旧有些迟疑，但好在M176澎湃的动力储备，得益于连降3挡的能力，G级的后发之力气吞山河，滂湃的动力储备足以将G级推动至时速表的最后一刻，而暴躁的声浪此时也终于盖过前风挡呼啸的风噪，成为了唯二能打破高速下车内宁静的元素。

蜿蜒曲折的山道难以发泄M176压抑的怒火，由于AMG Ride Control悬架系统的缺席，连续的加速与制动让G级在弯道之中显得有些笨拙，车身的大幅度侧倾不可避免。但作为意料之外的弥补，G级为驾驶者提供了一套被称之为动态多仿形座椅的电控座椅，通过即时感知车辆时速与转向幅度，主驾驶座椅侧翼会主动抬起，为驾驶者提供超出悬架范围之外的保护；即使入弯速度接近极限，G级的四条车轮也依旧死死地贴紧着地面，ESP的介入快速而无声，精确到单个车轮的控制令人信心大增，即使最简单的打滑都会被G级有效遏制。

当然，对于G级来说，选择在精致的铺装路面上飞驰确实有暴殄天物之嫌，但就如同Submariner一样，将在何处飞驰可并不由自己决定——纵使向往自由，G级的车主们也万不会真的放下身段、选择到荒野中彻底“放飞自我”，这太扯淡了；相较之下，G级需要做的，仅仅是为众人竖立一座图腾而已。以坚固的高强度非承载式车身、强大的全时四驱系统与标志性的三把差速锁为后盾，G级的越野能力毋庸置疑，它所扮演的更多是车主对生活态度的演绎。

有了品牌图腾作为象征，G级开始尝试放下身段，以主动的姿态拥抱生活。

即使开惯了拥有主动驾驶系统的车辆，G级的表现会让人感到“受宠若惊”。分布于车身四周的雷达探头无时无刻都在兢兢业业地监视着周围的环境，稍有“危险”靠近，系统便会立即以不同频率的警报声提醒驾驶者；如果遇到前方制动距离太近，系统还会自动触发制动，并立刻大幅收紧安全带——尽管这套具有自动收紧功能的安全带在平时也会频繁的依据车速与制动反馈调整松紧力度，但它总是会在“不经意间”给人超乎预期的过激反应。

G级的主动安全系统中包括有车道偏离预警与车道保持辅助系统，不同于之前我所体验过的其它车型，在这里，它们既聪明又刻板。对于常规环境下的变道行为，系统并不会对驾驶者做出太多的交涉，仅会象征性的抖动一下方向盘，其频率之低力度之轻，甚至需要驾驶者主动去感知；但当驾驶者尝试在隧道中变道时，尽管四周并无车辆，系统还是会毫不犹豫地出面纠正方向，并立即对车速进行了主动限制，直到一切归于正常——此时系统的介入虽然有些强硬，但如此做法确实是符合交通法规、也更能保证驾驶者安全。

在多数情况下，整齐排列在中控台中央的三把差速锁锁止按键并不会派上用场，但这并不代表它不会勾起初学者好奇的目光。不论通过任一按键锁止差速锁还是通过COMAND旋钮旁的Low Range按键激活低速档，G级都会自动切入G Mode模式，此时油门与转向反馈力度将被调整至传统越野模式，ESP也将主动关闭，在避免系统不必要换挡的同时为驾驶者提供相对更加“傻瓜式”的越野环境。

以旗舰车型的身份作为担保，G级毫不掩饰对驾驶者的宠溺，主驾驶座16向电动调节座椅由真皮材质包裹，并支持多种按摩功能，只是在享受之余，想要设置这些功能也需要分散一些精力——和S级一样，G级将腰部支撑调节整合进了COMAND系统之中，这对初次驾驶它的人可能会造成不少困扰；除此之外，G级也依旧保持着一些奔驰固执的特征，比如无钥匙进入、全景摄像头、方向盘加热等功能的“习惯性缺席”，这还真是让人难以理解。

就像G级所展示的一样，褪去了曾经桀骜不驯的外衣，如今的它是一辆能够带给你亲切与温馨感的大家伙，开着G级行驶于都市之中，你不再会感到疲倦，甚至还会渴望去享受、去贪图它带来的安逸：温柔细腻的动力、关怀备至的科技、静谧自怡的空气与触手可及的舒适——从表面上看，“岁月静好”似乎并不适合形容一台G级，但当一切已尽在掌握，放慢脚步、尽情享受眼前的美好，对G级来说又未尝不是一件好事呢？

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