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众所周知，318国道向来以“路险景美”著称。虽说自从2018年后经过翻新的318国道就再没有原先那么险，但高海拔、路面时常有冰的崎岖山路对车仍是一个较大的考验。

此次，我们就将开着这一辆名爵的HS在两天内，沿着318国道从成都出发途径康定和泸定再返回成都。全程大约650公里，其中包括了国道、高速公路、高海拔的山路和非铺装路面。可以说对任何车都是一场考验。

此前我们的尤倩老师已经对我们此次试驾的 名爵HS做了试驾体验，动力响应和静谧性都有着不错的体验，详情可以点击查看。

这次我们重点来体验一下，在高海拔地区的驾驶和它的四驱系统。这次我们试驾了两辆HS，辆车均为30T，一辆为四驱版，一辆为两驱版。

从成都带康定阶段，我们试驾的为四驱版本。先说说HS所搭载的四驱系统来自于GNK。采用了一套电控的多片离合器，工作范围可以从让离合器片完全脱开而实现纯前驱状态。并且随时监控整个行车过程中的动态信号来做出相应调整，从而实现对后桥扭矩传输从0到最多约50%范围扭矩的分配。

这套四驱系统从硬件结构上看就可知它并不是让你去真的越野的，大多数城市SUV都采用这种电控的多片离合器锁止的四驱方式。其目的就是在雨雪湿滑路面下起到一个防滑稳定的作用，并且HS的调教在大部分情况下采用前驱来行驶，以达到更好的燃油经济性。这次刚好在我们所行驶的318国道上就有很多暗冰，但由于这种路面不多，经常是还没等四驱系统反应过来就恢复正常路面了，所以HS四驱系统的实际表现仍需要后续详细体验。

沿着崎岖的盘山路一路向上，海拔也随之提高。原本HS在高速上开着就畅快的普通模式，在高海拔的大上坡路段会打一些折扣，发动机在2000转以下时会没有在平原地区那么有力。而且在这个模式下换挡拨片的响应也不是特别的及时，整个车还处于一个比较慵懒的状态，但是平顺性会很好。

但将方向盘上的“SUPER SPORT”按下后，一切的动力问题都解决了。发动力会尽肯能的保持在两千转以上，在这种山路上能提供很不错的动力体验。

可能在大家的传统观念里，一辆家用SUV肯定是和操控、劈山等这些词联系不起来的。但最近越来越多的跑车品牌开始刷新了人们的这一认知，那么HS在这样的山路中开起来有乐趣吗？答案是确实有乐趣，其中转向系统给HS加了很多分。在“SUPER SPORT”模式下，过弯时的转向很精准，底盘的侧向支撑也还不错。

再加上名爵的XDS弯道动态控制系统，它可以在转弯时增加前桥外侧车轮动力的输出，从而产生向心力矩，帮助车辆转弯。它与马自达的GVC系统听起来类似，但它们最大的区别是名爵的XDS系统是通过增加动力输出，而马自达的GVC是降低了发动机的动力输出。所以名爵的XDS系统更加能提升过弯的速度及操控。在这种山路开起来还是体验不错的。

都说“上山容易下山难”，的确，对于车来说也是这样。在下山时由于需要频繁制动，此时就比较考验变速箱的逻辑和刹车的功力了。在下山时我们换了一台两驱版本的HS，由于少了四驱系统车身轻了100多公斤，整车开起来相较四驱版本显得更加轻快灵活，不知道是不是个例，感觉变速箱的响应上也快了一些。

据工作人员介绍，我们试驾的这一批名爵HS均为最后一批的工程车，和最终量产版本还是有一点点不同的。比如刹车脚感，我们试驾的车刹车脚感都是前半段行程会比较虚，后半段制动力才来的比较实。我个人不是很喜欢这种不太线性的脚感，据说量产版会改进这一问题。HS的刹车成绩还是不错的，也得力于它采用的米其林Primacy 3 ST 浩悦轮胎，胎噪小抓地力也很优秀。不得不说名爵在这方面一直都很舍得下本，点赞！

HS在变速箱逻辑的标定表现也是比较好的。比如我有一个驾驶习惯就是，在下坡路段尽量多使用低档位发动机制动，来减少刹车的使用频率。我在长距离大角度下坡时用2挡来发动机制动，HS可以锁住2挡不升档，这样的变速箱的逻辑还是比较好的。可以减少刹车的热衰减，以提高安全性。

经过了两天高强度的试驾后，名爵HS确实完成了这样高强度的任务。其中它优秀的NVH、BOSE音响、简单好用的斑马系统、不错的动力感受都给人留下了很深刻的印象。再结合11.98万元到18.98万元的售价，名爵HS在同级别中有很高的性价比。