无论是听李书福创业发出的呼喊“如果失败，就请给我一次失败的机会吧“，还是蔚来李斌花费大量时间精力去解释其江淮工厂代工质量值得信赖，究其本质都是因生产资质而起。在当前行政审批许可的背景下，一个汽车生产的”壳“如何强调其重要性都不为过。

不过近期几个现象似乎却让这种认知有所改变：一则是昌河汽车资质挂牌2个月却仍无人接盘，其二是宝沃和奇瑞的股份都没有出现市场预期的追捧。

在没有铃木的支持下，北汽亟需将昌河包袱甩去，将有限的资源聚焦在自己的主业上；而宝沃及奇瑞眼下是对于资金异常饥渴，寄希望于引入新的战略投资者来，在汽车四化风口的当下，增加更多的研发投入以跟上时代。但原本舆论翘首期待的会被争抢的壳资源，却出现了“冷场”局面。

虽说三家车企遇冷各有各的原因，其中不乏投资者欲与主机厂进行博弈，希望收获一个更好价格的情况。但究其深层次原因，中国车市最近几个月遇冷，中短期来看将无法出现高速增长，而且中国车市竞争异常激烈，即使对于所谓的新能源风口，前两年尚且处于观望状态的外资企业，如今在政策的引导下，也陆续有重磅新能源车型入市。加之本就如雨后春笋拔地而起的造车新势力，都使得当下的中国车市一片红海。

此外，经济增速放缓、全球贸易保护主义势力抬头，这些因素都让原本摩拳擦掌，希望凭借新能源东风在车市上大干一场的各路资本，放缓了进军汽车行业的步伐。

三家车企引入新投资者遇挫，影响的还有很多手握生产资质，寄希望通过壳资源可以大赚一笔甚至二度崛起的车企。毕竟缺乏有竞争力的产品，没有品牌及市场号召力，壳资源是他们手中最有价值也是仅有的砝码。在国家清理僵尸企业的产业政策与不断放缓的中国汽车市场的双重挤压下，想必这些车企未来之路就更难了。

那未来那些弱势自主品牌车企的出路会在什么地方呢？

1. 造车新势力

如今风起云涌的造车新势力对于生产资质望穿秋水，因此与造车新势力合作是很多弱势自主品牌考虑的一条出路。

不过与造车新势力合作也有不少问题。出售包括壳资源在内的整个生产及配套设施，或直接为这些造车新势力进行代工，都是这些弱势自主品牌当下相对比较好的选择。但是出售壳资源只是一锤子买卖，而代工不仅利润低，一旦造车新势力获得了生产资质，分手就成了必然选项。

2. 希望布局汽车制造的汽车行业上下游企业

在宝沃汽车股权出让期间，神州租车曾被传出最有望可以接手。对于神州租车来说，一旦获得了整车资源，便可以大大降低自己的车辆购置成本，进而快速扩大汽车租赁车队的规模，在移动出行方面加速布局。

虽说神州租车与宝沃双方因为宝沃经销商联名维权而告吹，但这类出行服务公司进入造车领域的决心绝不会偃旗息鼓。此前被宝能收入旗下的观致汽车，就为宝能控股的深圳前海联动云汽车租赁有限公司源源不断地提供车辆，在助力深圳前海联动云汽车租赁有限公司发展的同时，观致汽车自己也慢慢开始具备自我造血的能力，逐步摆脱困境。

此外，对于很多汽车零部件供应商来说，一旦可以切入整车制造端，不仅可以为自己的产品找到一个很好的销路，更重要的是在整车上的大规模搭载带来的品牌形象，可以更进一步助推企业产品的市场销售。这点在格力收购银隆新能源推广电动汽车空调的案例上显露无疑。

3. 手握资金，希望转型的第三方企业

很多企业转型，特别是很多资金规模庞大的央企“脱虚向实”的转型，通过收购弱势自主品牌企业进而借机获得完整的汽车产业链，是切入汽车行业的最佳路径。然后以收购来的汽车企业为平台，向新能源或无人驾驶技术领域进军，最终实现企业转型。

恒大与法拉第未来矛盾公开之前，自信满满的恒大甚至豪言年产500万台FF车辆，一时间震动汽车行业。

壳越来越难卖对一个健康的汽车行业是好的现象，如果一窝蜂的资本不计后果扎堆进入，在大潮退去后，必然会出现大量的坏账呆账，造成更坏的经济影响。

壳资源是特殊时代下的产物，而鼓励民营资本与国营资本的合作将会是未来的大方向。因此，弱势自主品牌未来出现大规模的兼并重组甚至关闭潮，也不会是什么让人吃惊的事情。而在没有品牌、产品以及渠道支撑下的自主品牌，未来卖壳的时候都不会再有很大的底气。

企业要存续只有一条路，就是通过不断进行产品研发，不断开发出满足消费者需求的产品，抱着一个壳资源，被市场淘汰只是早晚的事情。