每次来西班牙，似乎都是一场漫长的旅途。从在 Instagram 贴出飞机窗外雨夜的截图算起，由广州出发，经上海、慕尼黑的转机，前后花了超过 34 小时，我才终于到达马略卡岛。不过似乎每次漫长的行程，回过头来看，收获往往也不一般的多，藏着之前不曾留意的细节，或是事情的本质。

这回，我则是重新认识了保时捷这款 SUV。

Macan，或许绝大部分人是通过它认识了爪哇语的“老虎”一词，保时捷在 2014 年推出这款老虎 SUV 时，也许知道它会成功。至于 Macan 销量的 40% 来自中国市场，我问了新款 Macan 的产品经理 Markus 先生，他说没预料到。

保时捷也很识趣，在 7月 25 日新款 Macan 的全球首发仪式，选在了上海。在不少外国人的观念里，上海是最能代表中国当下经济活力以及发展趋势的国际化大都市。

那时，我跟新款 Macan 的设计师有了一段如下的对话：

——关于新款 Macan 设计的四个疑问

Tomas 先生，请您介绍一下新款 Macan 的设计理念？包括前灯、车门的饰板以及车尾灯的设计是基于怎么样的考虑？

没问题，新款的 Macan 的前保险杠我们应用了全新的设计，前车灯我们对灯腔内的细节以及四点式LED日间行车灯进行了优化，主要是为了突出它的科技感，当然，你可以看到灯腔内也打上了“Porsche”的字样。

车门的饰板呢？

嗯，这的确是全新的设计，我们刻意使用了不同的饰板，为了让车门的这部分看上去没那么体积庞大，视觉上有很好的跳脱效果，当然，也像你所说的那样，能让整台车更有活力和运动化，还可以选装不同材料的饰板，譬如碳纤维。

内饰也跟我们说说？

内饰当然是围绕这块 10.9 英寸的触控屏幕来考虑，因为它的体积相当大，这原因当然是要整合 Porsche Communation Management（保时捷通讯管理系统），有大量的信息需要进行交互，你可以理解为只需要这块屏幕，用家就能完成所有的操作，而不需要经常类似以往那样使用实体按钮。而你也看到了，屏幕几乎占据了整个中控台的位置，所以我们把出风口往下移。

尾灯部分的变化当然是新款 Macan 最明显的改变了。长条形的车灯设计在保时捷其他四驱车型上也能看到，包括 Cayenne 以及 Panamera （911 的四驱车型也采用了贯穿车尾的长条形车灯设计，笔者注），因为它是属于保时捷（四驱）家族的一员。当然，Macan 的尾灯设计不完全跟 Cayenne 一致，灯条的设计明显外凸。 

车的其他部分还有变化吗？

车尾的下方其实没有变化，我们做这次中期改款的出发点在于：希望我们的心思花在消费者能一眼看得见的地方，而不是需要趴下来才能看见。

不过，一些看不见的变化，就只有在马略卡岛多变的路况时，才能真正了解。

新 Macan 的驾驶感虽不至于脱胎换骨，也让人眼前一亮。工程师很显然重新调整了方向盘助力转向的力度，小范围转向的阻尼感好像在搅拌黄油一样的粘手，比旧款车型单纯的轻要来得更有质感。相比同场的新款 Macan S， 2.0T 的重量不高，Macan 的车头质量更轻，入弯的动态响应要很积极，即便 MLB 平台重心略高的特性依旧存在，对车头的负担很少，而在新款车型上，前悬钢制的避震叉被新款的铝制更所取代，如此一来，每根避震器的簧下质量减轻了 1.5kg，这等效于车头的质量合共减轻 30kg，悬挂的响应自然变得灵敏许多。

其实，Macan 底盘调教的升级其意义一点也不亚于中控台上那带 Porsche Connect Plus 功能的 10.9英寸高清触摸大屏。我常常说底盘的调教是很难取得突破性的成就，也真正考验品牌的内在功力。对先天不占重量、重心优势的 SUV ，即便是那些自诩为操控优先的公路型 SUV， 你也能察觉它在快开时的车身动态显得呆滞，似乎并不足以对得起这称号。

保时捷的工程师并不是不了解这种情况，中期改款的 Macan 上，情况得到了明显的改善。解决的手段是调整前后防倾杆的直径，配合经调整的弹簧特性，令转向拐弯时车身的动态更自然和流畅，而不是简单地靠避震来支撑。所以我在马略卡的山路，总是很有信心地把新款 Macan 开得更快一点，更快一点，它很充分地把路面的信息以及车身的动态自然如初地跟驾驶者交流，而不是仅仅依靠抓地力强大的轮胎以及智能化的 PTM 来守护车的线路。保时捷在对提升新款 Macan 操控能力上也做了更多的优化，譬如选用了前窄后宽的轮胎，就能显出更强烈的后驱倾向。我们的 Macan 选装了PTV Plus （保时捷扭矩引导系统升级版），带电控后差速锁，主动分配后轴内外轮的扭矩。在山路含着油门过弯时，尾巴推着车出弯，好玩得不得了。此时的 Macan ，俨然成了一台加高了的钢炮。

在保时捷的统计里，每售出的 10 台 Macan 车系就有 6 台属于搭载 2.0T 的 Macan。我其实多少以为只是由于它的售价，不过，试驾后，才明白它是最均衡的 Macan。

试驾前的晚宴，跟 Macan 的产品经理 Markus 聊了很多，他着重提到了一点：Macan 比 Macan S 车头负荷少一些，能够有更灵活的驾驶体验，希望能在试驾中感受两者的差异。

先 Macan ，后 Macan S 。

Macan 的 2.0T 为 EA888 三代 A 型，输出 245hp，370Nm，保时捷着重优化了燃烧室的设计，涡轮最高压力可达 1bar。虽然你看到的数据是跟奥迪并无二致，不过销往中国市场的 Macan 车型并不需要安装微粒过滤器（欧洲市场需要安装），输出恢复至 252 hp，极速可达 252km/h，在装备了 Sport Chrono 套件后，百公里的加速时间为 6.5s。

252hp 推动 1.8吨的车，大家可能觉得没多少推背感。但正因为它的灵活而受控的底盘设定，反倒可以我有充分的信心频繁充分地体验中高转的表现。这款 2.0T 被广泛应用于 VAG 集团旗下各品牌的中型车及中大型上，其特性经过历代的发展后，较为擅长扭力的平均发放，红线转速比旧款的 2.0T 车型高了 800 转，在 5000 转以后也比老 2.0T 有更充足的延展性，发力特性的可控度非常高，对用户相当友好。

更换了新款 3.0L V6 涡轮增压发动机的 Macan S ，百公里加速时间不过 5 秒出头，性能很强了吧?让您有点意外的是，Macan S 也不是那种动辄爆裂的性格。任何时候它都要比 Macan 来的更沉稳，中段的扭矩更让人有驾驶更大排量 V8 的错觉。开着 S 车型，不知不觉就开的很快很快，而坐在车内的你却没什么感觉，这是 V6T 480Nm 的足额扭矩所然，输出非常线性。

不过在马略卡多弯的山路上，我却始终认为 Macan S 并没有好像 Macan 那样一上手就找到了自己的节奏，保时捷为它配上了尺寸更大的刹车碟，而车头更重的它在急弯时也的确需要放慢攻弯速度，相对来说，适合在德国高速公路上作长距离的巡航。

事实上，选配了空气悬挂的 Macan S ，真的拥有了不一般的乘坐质素，欧洲小村庄的前后往往有减速带提示减速，Macan S 的双腔式空气悬挂在碾过减速带的时候有种吃糯米团的粘乎乎的感觉，它只会给乘客带来明显的冲击，反倒是一下子吸收了，几乎没有任何回弹。装备了空气悬挂的新款 Macan 车系，可以说是目前同级别乘坐质素最出色的车型了。

以上的笔墨，在于新款 Macan 是一款怎么样的保时捷。而中期改款的 Macan，其实还有另一层计划。

我向来认为，紧跟时代步伐，并保持自己的特色，其实亦是保时捷品牌的一贯风格。而在互联网时代，车有了更多的玩法。

毫不意外地，进入新款 Macan 车内，迎接我们的是一款 10.9 英寸的高清触摸大屏，标配在线导航系统。智慧互联模组升级版 (Connect Plus) 更为提供实时交通信息和在线地图更新，而在旧款的 Macan 车型上，地图数据仅能一年更新一次，大大落后于中国的发展速度。保时捷智慧互联应用程序让驾驶者能够决定首选目的地并发送至 Macan ——同时寻找有空位的停车场。

这套系统还具备了交换数据的能力，通过车辆搭载的传感器（譬如开启了雾灯、雨刮等），能向其他装备同一系统的车型提供大雾、湿滑或者交通事故的信息，提醒其他车辆注意危险并阻止事故的发生。

保时捷还为这款 SUV 开发了一套全新的手机程序：保时捷精准越野应用能够记录驾驶员、车辆、路线、时间以及 GPS 信号，并可以通过 app 内建的分享功能分享给其他保时捷车主，并通过导航功能引导他们到您所到达的地方。此外，该越野程序还为初学者分享基本的越野知识，令整个越野过程可在安全的情况下进行。

新款 Macan 车主也可享受比旧款更多的驾驶辅助设备，拥堵辅助功能现在不仅能让车适应走走停停的路况，更可以通过辅助转向，令车辆保持在车道里，明显减少驾驶者在拥堵情况下的驾驶压力。选装的 ACC主动巡航配置也可提供多层次的预警以及刹车介入，减少碰撞行人或其他车辆的概率。同时线道辅助以及线道偏离等装备也在选装清单内。

 按照国内消费者的驾驶习惯以及环境，一辆选配适量配置的 Macan 要比一辆输出更高的 Macan S 更符合实际，而基于这次试驾的体会，Macan 车型上有两款配置强烈推荐：分别是 Sport Chrono 组件以及空气悬挂，前者能让 Macan 的性能略强一点，而后者，则明显地提高了 Macan 的舒适性。