寒冬骄阳-路特斯Evora GT410 Sport一周深度体验
2010年在瑞典斯德哥尔摩街头惊鸿一睹的路特斯Esprit V8 2010年在瑞典斯德哥尔摩街头惊鸿一睹的路特斯Esprit V8

虽然多次近距离接触路特斯的跑车,但自己却从未开过,所以当厂家联系我说有辆尚未上市的路特斯Evora GT410 Sport跑车是否有兴趣体验,我对未上市的车型尤为感兴趣,于是欣然答应。拖车按照我约定日期将车送到小区,司机师傅将板落到地面并将钥匙交给我,一件有意思的事发生了,各位可知道想要启动一辆路特斯有多不容易?拧动插入点火开关的钥匙就能启动?答案是不能,仔细看了下,发现仪表左侧还有个Engine Start启动按钮,按下总该启动了吧?但是依然毫无反应,于是我懵了,坐车里反复试,先按后拧、先拧后按、同时按拧….各种手法都用上了,除了仪表上亮起的各种警示符号像在嘲笑我一样,车子依然沉睡中,无奈只好联系了厂家,最后被告知的正确启动车子流程是:将钥匙插入点火开关后拧至III,然后按一下钥匙上的路特斯标志,再按下启动按钮,GT410 Sport怒吼一声,终于被我唤醒了。个人觉得这套流程实在是繁琐之极,还不如直接用机械钥匙拧更简洁传统。


点火开关 点火开关


启动按钮 启动按钮


接车时已行驶841公里 接车时已行驶841公里

GT410 Sport可选两座或2+2配置(不过不推荐选2+2,后排就算选了座位也连孩子都坐不了),可选自动或手动变速,交给我的这辆试驾车为2座自动变速版。总长4,385毫米,长度只比718 Boxster长6毫米,比911短了134毫米,但轴距却长达2,575毫米,比911轴距长125毫米,所以腿部空间在跑车里算很宽裕了。前悬1,023毫米,后悬787毫米,离地间隙140毫米,接近角10.0°,离去角19.5°

总宽1,845毫米(包括外后视镜1,972毫米),总高1,240毫米,这个高度甚至比812 Superfast还要低36毫米。


Evora GT410 Sport配有路特斯定制调教的3.5升V6发动机,发动机是源自丰田的2GR-FZE, 结构比较紧凑,动力平顺性也较好,耐用性可以放心。配有Edelbrock机械增压器,在转速7,000转/分时,最大功率可达416马力,在转速3,500转/分时,最大扭矩可达420牛·米。配备水冷型空气冷却器,保证良好的散热性能。

最高时速275公里/小时(手动档极速可达305公里/小时)。


自动档车型0-100公里/小时加速4.1秒(手动档4.2秒内)

轻量化几乎是路特斯的看家本领了,尽可能将一辆车造得更轻是路特斯的造车哲学之一,GT410 Sport底盘、防撞梁和碰撞溃缩区大量应用铝合金,复合材料前后车身面板以及使用更多碳纤维部件,自动档版整备质量只有1,331公斤,净重仅1,292公斤(手动档1,279公斤), 加装GT410 Sport选配套件后极限净重可进一步下降至1,256公斤(钛合金排气系统可减重10公斤,优化升级的Öhlins TTX铝制双向可调减震器可减重13公斤)。和Evora 400相比,新车共减重98公斤,与轻量化已然做到出色水准的Evora Sport 410相比还要轻28公斤。

Evora GT410 Sport经过改良的前盖板拥有两根加大尺寸的碳纤维导管和集成风刀,能有效增强前轮周边的空气流动,减少振动和阻力。进气格栅下的前扰流器和源自赛道的后扩散器通过合理设计,涂层表面更光洁,可创造更多的下压力。在后轮两侧分别加装的碳纤维管能迅速排出高压气流,为下压力起到平衡作用。

碳纤维导管和集成风刀 碳纤维导管和集成风刀


后扩散器 后扩散器


后轮碳纤维导管 后轮碳纤维导管


当车速达到手动版极速305公里/小时,Evora GT410 Sport可提供96公斤的下压力, 相比现款Evora Sport 410 提升了50%,较Evora 400更是提升了300%。风阻系数0.35,使得Evora GT410 Sport成为路特斯目前空气动力效能最佳的车型之一。

Evora GT410 Sport标配的碳纤维材料组件包括前检修门、车顶、集成后扰流器的单片式百叶窗后备厢盖板、前风刀系统和后轮排气口配件,Evora GT410 Sport自动档的功率重量比达到329马力/ 吨(手动档为331马力/吨)。

碳纤维前检修门 碳纤维前检修门


碳纤维车顶 碳纤维车顶
碳纤维集成后扰流器的单片式百叶窗后备厢盖板 碳纤维集成后扰流器的单片式百叶窗后备厢盖板


碳纤维集成后扰流器 碳纤维集成后扰流器

中规GT410 Sport标配适合日常使用的旅行版悬架套件,该配置包拥有特殊调校的Bilstein减振器及米其林Pilot Sport 4S性能轮胎,前235/35 ZR 19 91Y,后285/30 ZR20 99Y。喜欢下赛道的车主还可以选配运动版悬挂,包括更高性能的米其林Pilot Sport Cup2赛道级轮胎,车身高度进一步降低,并配有Eibach超轻运动悬架包围,低边缘应力弹簧和Bilstein运动减振器。

米其林Pilot Sport 4S 235/35 ZR 19 91Y 米其林Pilot Sport 4S 235/35 ZR 19 91Y


米其林Pilot Sport 4S 285/30 ZR20 99Y 米其林Pilot Sport 4S 285/30 ZR20 99Y

10辐轻量型锻造铝合金轮毂,可选银色或哑光黑色,外侧标有Evora和Sport标识,前轮毂19英寸8.0J宽,后轮毂20英寸9.5J宽。前后轻量级双片式钻孔通风刹车配黄色AP Racing的四活塞制动卡钳(前370毫米 x 32毫米, 后350毫米 x 32毫米)。



AP Racing的四活塞制动卡钳 AP Racing的四活塞制动卡钳

集成转向灯的车外后视镜电动可调,锁车后也自动折合,但是因为车身后部线条外抛,我总觉得副驾一侧的车外后视镜调整不到最佳视角。


除了大灯为双氙气外,其他日间行车灯、转向灯、尾灯、刹车灯、倒车灯均为LED光源,灯光开关也为手动,这让习惯了自动大灯的我偶尔忘记关闭,好在熄火时车辆会蜂鸣提醒。

双氙气大灯 双氙气大灯






大灯开关 大灯开关

跑车因为车身低矮且轮拱外抛,在行驶中很容易卷起路面沙砾撞击车身,一段时间后被沙砾撞击密集的漆面就会出现不少坑洼,GT410 Sport在最容易受到伤害的后轮拱前翼贴了黑色贴花,保护该部位车漆。

按动驾驶一侧车门储物格内按钮可以打开油箱盖和后备箱盖,油箱容积60升,使用95号汽油。



因为是中置发动机,发动机的通风口都设置在车身后部,左侧B柱后方是发动机进气口,右侧B柱后方是发动机舱冷却系统进气口,碳纤维百叶窗式后备箱盖周围还分布有一些发动机舱热空气排气口和催化转换器热空气排气口,GT410 Sport的散热效率不错,尽管经过较激烈驾驶,我将手放置各排气口附近仍未感到有任何发烫的感觉。

发动机进气口 发动机进气口


发动机舱冷却系统进气口 发动机舱冷却系统进气口


发动机舱热空气排气口 发动机舱热空气排气口


催化转换器热空气排气口 催化转换器热空气排气口

中出单排气管,口径较粗凸显其高性能出身,虽然试驾车接到时总里程仅有数百公里,但排气口下缘已经被熏黑,个人觉得排气管还不如直接全部黑化,另外排气管正上方就是后视摄像头,在北方寒冬尾气弥漫时会让倒车影像看不清楚。


寒冬尾气弥漫时会让倒车影像看不清楚 寒冬尾气弥漫时会让倒车影像看不清楚

遥控钥匙感应范围超近,一周的驾驶时间内我距离最远的一次解锁大概是两米多,最近的时候甚至要走到门旁边才能解锁,再近的话我觉得可以直接用机械钥匙开门了。

GT410采用无框车窗,在完全升起状态下打开车门,车窗玻璃会自动下降一点,待关上车门后再次升起,这种设计是为了让车窗玻璃与防水橡胶条之间密封更好。无框车窗对车辆减重有好处,缺点是如果刚洗完车,每次打开车门,玻璃下缘就留下一条水渍,在水质较硬或灰尘较大地区行驶总是会弄得脏脏的,另外我记得前些年有同样采用无框车窗的迈凯伦MP4-12C因故障完全没电,车主使用机械钥匙打开车门后玻璃没有下降,关门时玻璃直接撞击到门框上撞碎,所以如果车辆没电了,一定要留心车门玻璃。

黑色真皮配有黄色对比缝线的Sparco运动座椅(也可以选装黑色Alcantara面料配黄色或红色对比缝线运动座椅),只能通过拉杆和手轮来手动调节前后和椅背倾角,拉动椅背的座椅靠背折叠拉带,可以折叠椅背,方便在车厢后部储物空间取放物品,后部储物空间限重20公斤。

Sparco运动座椅 Sparco运动座椅


椅背调节手轮 椅背调节手轮




车厢后部储物空间 车厢后部储物空间

因为座椅腿部空间宽裕,加上座椅后方还有较宽敞的储物空间,为了方便取放物品,GT410 Sport的车门较长,而手动座椅没有舒适进入功能,又懒得每次进出车都要调一次座椅位置,所以在较狭窄的车位车门无法完全开启时,驾驶席靠近门轴开口较小,下车会较困难,上车时因为是从大开口进入,所以尽管是同一个车位,但上车并不局促。

三辐式运动方向盘整体由Alcantara面料包裹,12点位置有红圈,方便判断转向回正;三点和九点位置有适合手型的凹槽,握持很舒服,粗细恰到好处;换挡拨片使用轻量化铝制材料,表面似乎镀有非金属涂层,寒冷天气使用也不会觉得冰冷;方向盘可手动调节前后上下位置。


方向盘上除了喇叭外,就只有巡航定速和调速按键。前大灯/转向灯和雨刮器开关距离过远,在双手握住方向盘三点和九点的标准驾驶位置时,左手中指近乎于伸直才能切换远近光。带有转向助力,但相对于一般车而言转向依然较沉,虽然单独开并不会轻易发觉,但当我将它送去清洗时开着X5M离开时,顿时觉得X5M的转向竟然如此之轻。

巡航定速和调速按键 巡航定速和调速按键


前大灯/转向灯开关距离过远 前大灯/转向灯开关距离过远

主仪表采用传统的指针式,左侧为转速表,右侧为速度表,黑底白字,显示清晰,最大量程330公里/小时。

主仪表中间上方还有一个袖珍屏幕显示数字时速,仪表左侧显示屏可以切换查看轮胎压力监测系统、油耗、续航里程等信息;右侧显示屏则可以查看档位、时间、外界温度及总行驶里程等信息,这几个显示屏分辨率都很低,甚至可以看清每个字母笔划上的像素。

胎压监测 胎压监测
手动变速模式 手动变速模式

中控台上方由大面积的黑色真皮覆盖,皮料触感柔软,并以黄色对比色缝线装饰,空调出风口与马自达6的非常相像。手套箱上方贴有装配技师签名的金属铭牌,注明是在英国手工制造,看了下装配这辆试驾车的技师名字似乎写的是David Hills戴维·黑尔斯。


中控安装的是健伍DDX9016 6.95英寸触控液晶屏,集成DVD播放器,虽然是近两年的型号,但与整个内饰风格搭配看起来像是十几年前找音响改装店自行加装的产物,屏幕分辨率只有800x480,清晰度和亮度都差强人意,但触控反应足够敏捷。系统没有配备车载导航,但支持Apple CarPlay和android auto,比较令人遗憾的是没有无线连接,以我用iPhone X为例,需要先用Lightning端子的USB线插入手套箱的转接线,加上较窄的中控根本无处放置手机,如果使用CarPlay就只能将连接后的手机放到手套箱里去,所以日常使用很麻烦。


Lightning端子的USB线插入手套箱的转接线 Lightning端子的USB线插入手套箱的转接线

我的高德地图已升级到V8.70版以上,所以可以使用CarPlay连接了,但相比手机版高德地图APP,屏幕上的高德导航相当于严重缩水版,尽管屏幕很大,但信息量较少,且字体模糊,使用体验远不如手机版,另外CarPlay还能连接苹果自带地图和Google Maps谷歌地图,前者跟缩水版高德类似,后者在国内受到屏蔽无法使用。




音乐缺乏层次感,音色很单调,无论你听蓝牙音乐还是FM广播,都没有太大区别,但比起我当年买的那辆迈凯伦MP4-12C配备的所谓英国之宝“高保真”音响已经强了不少,至少在无聊时达到可以听的水平,而迈凯伦那音响我压根都不想开。


影音系统遥控器 影音系统遥控器
主扬声器 主扬声器


高频扬声器 高频扬声器

GT410车身低矮且后方视野不佳,所以配备了倒车影像和倒车泊车辅助感应器,距离后方物体1.5米左右感应器开始发出断续警示音,距离30厘米左右警示音变成连续。个人觉得既然已有摄像头拍摄后部画面,要是搭配前部泊车感应器会更佳,因为在一些斜入式路边停车位不容易估算车前部与马路沿之间的距离,很容易碰伤低矮的车头。

座椅加热没有级别调节,而且加热过程超慢,在室外温度为-8℃左右停一夜后启动车辆,激活座椅加热以后大概要开启七八分钟以上才能逐渐感觉到暖意,但系统默认座椅加热开启十分钟就自动关闭,所以通常需要再次激活,大概要十几分钟才能让腿臀感到暖和,不过充分发热以后是非常热的,发热范围也足够大,比起雷克萨斯NX那超窄的座椅加热厚道多了。

空调暖风在寒冬中露天停了一夜后就更迟钝了,就算将温度调至最高,但也不要指望十分钟内能从出风口吹来暖风,但考虑到GT410是辆主打驾驶乐趣的纯粹跑车,空调是选装件,就可以忍受了,只要耐心等着,总是会出暖风的,有总比没有强。

因为GT410 Sport安装的是碳纤维百叶窗式后备箱盖,并没有后挡风玻璃,所以 Evora车系上原配的后挡风玻璃加热除雾按钮在这里仅用于外后视镜加热。

这辆试驾车配有6速自动变速箱通过电子控制单元来实现快速的挡位切换,通过中控台下方按键来选择档位,也可通过方向盘拨片换档,GT410还可选配带Torsen限滑差速器的六速手动档版本。


虽然后方视野因为碳纤维百叶窗而大幅受限,但到了夜晚,后车远光灯依然会穿透百叶窗缝隙通过车内后视镜折射使驾车者炫目,而且由于跑车低矮,炫目机率更高,但Evora GT410 Sport没有配备电子防炫目后视镜,而是前推后视镜下方的调节杆改变镜面倾角来减弱炫光,到了日间行车需要再拨回来,我已有二十年以上没有用过这种手动防炫目后视镜了,这回怀旧了一次。

连续按两次遥控钥匙或按驾驶员车门上按钮可以解锁后备箱盖,碳纤维百叶窗式后备箱盖集成了一体式后扰流板,掀开以后并没有液压杆,只能使用支撑杆顶住。


发动机舱后部是行李箱,空间并不算大,我放了一个中型摄影包和一个三脚架包,又塞了几个镜头包,基本就没多少空间了,厂家建议这个位置最大载重不能超过50公斤,否则可能造成轮胎过载并影响操控。行李箱内我只发现了救援环、反光马甲和反光三角警示牌。


出于减重的原因GT410 Sport没有配备胎或千斤顶,只是在行李厢右侧内壁上放置了一瓶轮胎补漏剂,当轮胎被扎后可以注入液态乳胶和推进剂混合物修补穿孔位置,这个只是起到临时修补作用,之后应尽快去轮胎修理店维修,个人推荐车主还是在车内自备一个充气泵为好。

通过中控台上端的按钮可以选择四种电子稳定程序驾驶模式:普通、运动、赛道、关闭。普通模式下ESP电子稳定系统完全激活,最大连续发动机转速限制在6,600转/分钟以下。按下“Sport”运动模式按钮,转速表上”Sport”表示GT410已进入运动模式,自动变速器优化换档时机,换档速度也会更快。长按住”Race”赛道模式按钮一秒钟,将会启用该模式,转速表内牵引力控制系统黄色警示符号亮起,此时电子稳定系统干预将会降低,牵引力和转弯性能得到优化,以更适合干燥赛道,但我出于安全考虑并没有在试驾期间试用该模式。在赛道模式启用后再次按住“Race”按键一秒钟可以完全关闭ESP电子稳定系统。

运动模式 运动模式



赛道模式 赛道模式


赛道模式启用中 赛道模式启用中

在运动和赛道模式下,油门响应将变得更为灵敏,最大连续发动机转速增加到7,000转/分钟。这两种模式均可增加牵引力滑动,允许驾驶者在电子系统介入之前完成更深度的驾驶操作。

Evora GT410 Sport虽然受到跑车低矮车身的限制,挡风玻璃上缘比常规乘用车要略矮一些,但左右横向特别宽,A柱位置较后,挡风玻璃呈扇形大弧面, 车前部因为只有玻璃水、冷却液的加注口,甚至连前行李厢都没有,所以可以做的较扁,挡风玻璃下缘尽可能向前延伸,坐在驾驶位就像坐在超宽曲面屏前,视野非常优秀。




在体验初期我一直使用的普通模式下,可清晰感觉到换档冲击,但力度柔和,驾驶者并不会感到不适,只有在大油门或高转速下排气系统的发动机保护阀(运动排气)才会打开,所以在这个模式下如果油门不是踩的较深或转速不高,声浪并不会很明显,GT410大部分时候都很安静。当然,在普通模式下只是为了增加感官刺激(吸引路人注意),也可按下中控台上端的发动机保护阀超控按钮,此时无论GT410时速快慢,声浪都一样宏亮(夜间进入居住区请关闭运动排气,上海车主请勿使用该功能)。

运动排气 运动排气

GT410 Sport的路感非常清晰,驾驶时可以清楚地感知路面很小的变化,但配备的旅行版悬挂很适合日常使用,即便过减速带或非铺装乡间小道也没有很颠的感觉,椅垫对臀腿冲击较小,包裹感比较明显,加上前后可调节空间较大,脚部空间不算狭窄,乘坐舒适度比我想象中要舒服,驾驶数个小时也没有以前开较纯粹跑车那种腰酸不适感。


经过一段时间对车辆比较熟悉后,我选择了运动模式,该模式下换档冲击有所增强,但换档速度会加快,升档时机也会选择更高转速,油门响应非常灵敏,动力踩多少就有多少,有时你甚至会觉得油门踏板是脚的延伸部分,如臂使指。该模式下运动排气会默认常开,排气声浪明显增强,减速时会自动降档补油,但是因为降档补油的存在,减速过程不够线性,在较长的减速过程中偶尔还能听到响亮的“砰砰”回火声。

数天后,我决定试试Evora GT410 Sport的山路性能,通往某景区附近有条山路,因为多年前附近建了新路,通了取直的隧道,不再有车辆从这里经过,加上景区冬季关闭,沿线也没有任何居民,几个小时也不会遇到人或车,正好可以试试车的弯道性能。山区冬季温度已低至-14℃,因为这条山路近乎废弃,已有多处路基坍塌,无人维修,这条短短数公里长的山路约有十多个U、S或Z形弯角,我来回勘探了几次熟悉道路,顺便热了轮胎。


独自试车无法兼顾驾驶和拍摄,以下图片均为静态模拟。我没有使用赛道走线法,全程始终锁定在右侧道路,起点过了一个S弯后面临的是数百米长的直道,我用力踩下油门踏板,GT410 Sport没有丝毫打滑,咆哮着直冲出去,远处的倒U形弯迅速接近,入弯前大力制动,前冲势头立即被遏制,变速器自动降档补油,弯中逐渐加油,速度迅速提升直奔下一个弯角。路特斯侧倾极小,身体一直保持稳定的驾驶姿态,不需要分神对抗离心力。



发动机的咆哮声、运动排气的轰鸣声、降档补油声、回火声交织在一起,充斥整个座舱,声浪沿着山谷席卷而去,然后又被高耸的岩壁反射回来,轮胎卷起路面沙砾密集击打车身声也清晰可辨,令人血脉偾张。寒风凌厉,枯枝满山,艳黄跑车沿途挥洒着高温,恰似一轮寒冬骄阳。



我将手机贴在座舱与发动机舱之间的玻璃上,录制了一段视频,可以直观感受GT410 Sport在多弯山路的声浪变化,也能听见降档补油声。



GT410 Sport非常容易发挥出性能,也极难让它失控,不管怎么踩怎么转,轮胎始终牢牢地抓住地面,像钉在了路上一样,甚至都很难让它发出打滑的声音,在它身上你能感受到久违的尽兴,这一点是很多贵得多的超跑做不到的,驾驶乐趣不在于性能数据有多高,而是在于能让驾车者发挥出多少,如果一不留神就失控,势必会让驾车者小心翼翼,如果压根都不敢踩,帐面数据再好又从何谈起驾驶乐趣?

前后开了411公里,经历了城市、郊区、高速公路、山路和非铺装泥路等多种环境(还包括不少怠速拍摄时间),实测综合油耗为15.8升/百公里。一周下来,路特斯Evora GT410 Sport给我留下了深刻的印象,各种日常所需功能虽然都有,但都很简单,很多现在汽车上普遍自动的功能在它身上依然固执的停留在手动时代,但从跑车最重要的存在意义上来看它都足够出类拔萃:外观漂亮、回头率高、性能优异、安全易用,最重要的是充满了驾驶乐趣,它的设计者明显希望更多关注回归驾驶本身, GT410 Sport是难得可以尽兴的跑车,如此个性鲜明的纯粹跑车近年已越来越少见了。




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车系: Evora
标签: 评测体验
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