今年去了三次腾冲，但唯有这次，和全新一代BMW X5一起的这次，让我有了一种征服感。若是说有哪款车能超越BMW X5，唯有全新一代BMWX5。

开SUV是件无聊的事情——我一直这么认为。高高在上的坐姿固然让我看得更远，但少了和车身的交流，也降低了过弯的极限。但今年陆续试驾了全新BMWX3、X4以及这次的全新BMWX5之后发现——似乎变的更加有趣了。

在1999年以前，SUV就是皮卡加个盖或者换个壳子，被归于“truck”一类。它是优秀的工具车，但也仅限于此。谁会去关心一款拉货的车能跑多快？谁会把卡车造得富丽堂皇？

但宝马不这么想，非承载式车身在操控时的“脱节感”是追求驾控乐趣的宝马不能接受的。那怎么办呢？用造轿车的理念来造SUV呗，宝马将其命名为SAV（Sport Activity Vehicle）。

于是，随着第一代BMWX5的诞生，SUV的历史迈入了新的纪元。承载式车身的SUV已经成为市场上的主流，让人挑花了眼睛。而作为现代SUV的先驱，BMW X5也在近20年斩获了210万辆的销量。

今年是“BMW X之年”，见识过了前面几款，我本以为自己已经摸清了换代的套路。但一天的相处后，全新一代BMW X5就好像一个挖不尽的宝藏，最终只能化作一句感叹：当年的那个王者，现在更强大了。

所谓成功的设计，一个重要标准是辨识度。宝马的双肾进气格栅辨识度举世无双，但如何让全新BMW X5在整个宝马家族中脱颖而出，便是设计师的首要目标。

全新BMW X5此次上市的两款车型全部配备了M运动套装，一点也没有附加感，仿佛它原本就应该是这样的。前大灯的轮廓棱角犀利，内部是我们熟悉的半六边形轮廓日行灯，而其中暗藏的蓝色条带告示着：别怕黑，咱有X型智能激光大灯。

双肾进气格栅内部是亮闪闪的电镀饰条，和以往的M套装不大一样，多了些许贵气。饰条中间的气流通道是可关闭的，涉水时能降低发动机进水的风险。棱角分明的保险杠补齐了前脸所需的硬气，看似粗犷的侧进气口内也精心设计了导流槽。

车侧的两条腰线是全新BMW X5的重要特征，上面一条直线在后门的中间位置开始上扬，穿过门把手与尾灯融合，将优雅打破，力量凸显。下方的腰线和这一代BMW车型标志性的前翼子板通风口结合，再次丰富了层次感。

跟在一辆全新BMW X5后面尤其能感受到这款车不凡的气势。315mm宽度的倍耐力P ZERO相当有冲击力，稳稳地贴在路面，似乎要溢出车身两侧，以至于轮拱不得不进行外扩来容纳。如同雕塑般的尾灯与整体的硬朗风格相呼应，两段式开启的尾门让车尾额外多出了一条横线，恰好与尾灯中心线对称，也不显突兀。

全新BMW X5的长度达到了4.93米，轴距近3米，车宽超过2米，但却没有一般中大型SUV的慵懒，就像一个紧握的拳头一样，刚强而充满了爆发力。它可以说是BMW品牌SUV车型灵魂最好的诠释。

乍一眼看去，全新BMWX5的内饰格局没有太大变化，中控屏尺寸变大了些，位置也有所下移。但从细节处仔细观察，会发现全新BMWX5全面升级的豪华质感，不愧是BMW X家族的旗舰。

一个视觉中心是中央扶手前方的驾驶和中控系统控制区，功能和按键的布局基本没有变化，但宝马却把它打造成了可以摆在展台上的艺术品。

不能再用“鸡腿”来比喻挡把了，这应该是权杖。水晶精细的切割面在光线照射下反射出璀璨的光芒，内嵌的X标志随着视角变化仿佛在不断运动。握着它挂入D挡，就好像手握权杖推动着历史的进程。

旋压按钮和启动按键也是水晶质感材质的，其他银白色的金属按键也做了压花处理。虽然珠光闪耀，但又具备工业制品的实用性。

中控台自上而下的层次有了新的变化，由于液晶屏数量和尺寸的增加，实体按键的存在感进一步降低，从“三区并立”变成了12.3英寸中控屏的一家独大。可喜的是空调控制区和快捷功能区依然得到了保留，对老用户来说依然得心应手。

宝马重操控是事实，尤其是在X5这个级别，明明都是SUV，竞争对手与其的差距却更容易感知。

全新BMW X5 xDrive40i尊享型M运动套装搭载了代号B58的3.0L直列6缸涡轮增压发动机，最大功率340马力，最大扭矩450牛•米，分别比上一代提升了34马力和50牛•米。ZF的8AT变速箱齿比也经过了重新设定以做到更好的匹配。

在舒适模式下，全新BMW X5的动力输出更加平稳，对油门踏板的控制可以稍微随意。这种内敛是作为旗舰车型所需要的一种气质。

不必担心动力的迟缓，必要时只要坚定地踩下油门，转速从1600rpm飙升到4000rpm以上不过是半秒内的事情，换挡速度足以让市面上大部分双离合汗颜。

切换到运动模式后，全新BMW X5真正的魅力开始呈现。巡航时转速被维持在2500rpm左右，发动机随时待命。排气管中似乎有某个阀门被打开，随着转速的攀升，隔音良好的车厢也挡不住那层层叠叠的轰鸣。

百公里加速5.5秒，比上一代快了1秒。推背感让人沉迷，但也意味着我享受声浪的时间相当有限。全新BMW X5装备的自适应双轴空气悬架可以提供达80毫米的调节范围，并允许用户进行手动调节。装载模式下，前后轴悬架都可以降低40毫米，无论是装载行李，还是临时拿取物品，都更加便利。启用岩石模式后，车辆前后双轴可以提升高度达40毫米，车辆通过非铺装道路也变得轻而易举。当车速超过140公里/小时，行车高度会自动降低10毫米；当车速超过200公里/小时，行车高度会自动降低20毫米；切换到（Sport）运动驾驶模式下，当车速超过138千米/小时，行车高度也会自动降低20毫米。可惜我们是没法体验到了。

方向盘中间的虚位变得更小，和3系5系几乎没有区别。底盘滤震更加干净利落，你能感受到路上的每一条沟壑，但坐在车内却不动如山。21寸轮毂配前40%后35%扁平比的轮胎对路感的传递以及转向的精准度有着相当的贡献。换成厚胎也许舒适性会更好，但这种掌控感更让我不舍。

中大型SUV的笨重和迟缓在这台车上似乎都消失了，没有失态的侧倾，没有像坐船一样的左右晃动，动力永远随叫随到。它的操控性明显领先于同级。

试驾的其中一站是腾冲打鹰山，山脚下海拔1800米，爬到山顶则是2400米。路上遍布大小不一的火山岩。年初时来腾冲也走过类似的路，开的一台柴油车，手动变速箱，手动分动箱，不大擅长越野的我开得有些狼狈。

想征服打鹰山，除了提升驾驶水平以外，还有另一个方案：换更好的车。

这次开着全新BMWX5，我终于体验了一把纯粹的驾驶乐趣。不用管什么油离配合，也不用去管什么时候开差速锁或挂低速挡，找好线路开过去就是了。32%的陡坡？随便上。坡中间有土坑？也就多踩一点油门的事。

M运动型差速锁（需选装）可以承受1500牛•米的锁止力矩，内部的多片离合器可自动无级分配动力。如有车轮稍微离地，那根空气弹簧会主动伸长去“够”地面，让车轮恢复抓地。共有四种越野模式，选择最极端的xRocks攀岩模式后，底盘升高40mm，不用担心磕底，就是有些心疼铝合金锻造轮毂。

车身四周的高清摄像头除了作为泊车辅助，越野时也能用来开启“上帝视角”，坡顶“望天”时尤其有用。

征服险境有许多种方式，有人选择与车子共同奋斗，有人选择将一切交给车辆，自己只管掌握大方向。没有好坏之分，制造出好用的工具正是人类的专长，而全新BMWX5便是“工具”中的佼佼者。

在自动驾驶领域，宝马宣称自己已经有了Level 4的技术储备。从全新BMW X5身上不难找到飞速发展的技术留下的痕迹。

在全新BMW X3的试驾中我介绍过，那是一台只要两根指头就可以开的车，指的是开启自适应巡航和车道保持后，在路况良好的高速路上已经可以解放手脚。

这些功能在全新BMW X5上自然也得到了延续，只要在多功能方向盘的左手边按一个键就可以启动。锦上添花的是，仪表盘的顶部新增了一个摄像头，可通过人脸扑捉判断驾驶员的注意力是否集中，从而及时给出警示。

给我惊喜的其实是自动泊车功能。如今已有不少车配备，但一直处在鸡肋的地位，需要自己换挡，关注车辆提示去踩刹车，其实并不是那么自动。

而全新BMW X5在打开自动泊车功能后，只要检测到车位，剩下的什么都不用管。换挡、打方向、刹车，一切都可以交给车子自己处理。不需要一直用手按住某个键，倒车的速度甚至比我自己停车还快。出车位同样也可以如此操作。

这样的程度终于可以称得上是真正的自动泊车了。目前还需要驾驶员坐在车内，但理论上人在车外也可以完成。

还有一个第一次见到的功能（同时也是全球首创）——倒车辅助。假设这么一个场景：不小心把车开进了一条狭窄而弯曲的小路，没走多远却发现是条死路，只能原路倒出去。而驾驶员是个倒车困难的新手。

全新BMW X5可以自动记录低速行驶时的最后50米路径，打开倒车辅助后挂入倒挡，车辆会自动沿来时的路倒回去，误差极小。

这两个功能也许只有在短暂的新手阶段，或是环境极端恶劣的情况下能发挥作用，不过由此也可以窥出宝马在自动驾驶领域取得的进展。

值得一提的还有全新BMW iDrive 7.0智能人机交互系统。这不ID6才刚用两年，还没完全熟悉，ID7又来了。

12.3英寸的中控屏界面进一步削弱了图标的概念，突出功能的模块化。自定义的功能更加丰富了，但初上手时有些功能（如无线CarPlay的初步设置）还是需要先熟悉一下。

可识别的手势从5种扩展到7种，传感器位置从中控屏两侧变成了车顶的天窗控制区中间，识别范围有所扩大，但要注意手势的特征面需朝上。

12.3英寸的全液晶仪表屏也换了样式，两个圆形的仪表变成了贴合外轮廓的不规则形状，中间是地图界面。Eco模式下右边的转速表会被油耗表取代。这块屏依然是我们习惯的通过左拨杆上的BC按钮来切换显示内容，操作方便。

本文作者为踢车帮 007