车东西（公众号：chedongxi）文 | Origin

2018年，这或许是汽车产业史上最动荡的一年，传统车企经历着前所未有的变革浪潮。

这一年，大众、戴姆勒、FCA、雷诺日产三菱联盟提前经历了一把手的更迭。

这一年，汽车行业的寒冬降临，传统车企面对充满巨大不确定性的未来，纷纷变阵。

深度空前的集团间合作，力度空前的组织架构更迭。一场场裁员正在上演，一笔笔面对新技术的投资砸下。

车企的剧变之年，走到风口浪尖。

被换掉的集团CEO们

形势之变，常显于人事之变。2018年，有3位传统车企的掌门人，经历了意料之外的“下野”。

1、宝马旧臣攫取大众权杖

2018年4月13日，德国沃尔夫斯堡，全球最大的汽车集团大众，完成了最高权力的更迭。前任CEO穆勒下，新任CEO迪斯上。

事情有些反常。

要知道，穆勒2015年才上位，他在大众集团的任期合同还剩两年，并且他还是在大众内打拼了数十年成长起来的“自己人”。大众集团的上一任CEO文德恩，也是一位大众的老员工。

相较之下，迪斯是2015年才从宝马集团董事位置上过来的“外来者”。

▲大众汽车集团现任CEO 迪斯

但大众正在经历集团有史以来最大的变革，而穆勒这位大众老兵已经呈现出了懈怠，要平衡这家全球一年卖出1000万台汽车集团的新老业务，应对排放门带来的种种后遗症，难比登天。

要完成这样的任务，没有集团内部种种利益纠葛的外来者，或许正是最佳人选。

迪斯没有让渴望变革的大众失望。

在升任狼堡新主人的第一天上午，迪斯就给大众内部员工群发了一份电子邮件。

“我们并不是要改变已经制定的战略，此次机构调整的目的是要加快实施既定战略，竞争的加剧和改变促使我们必须跑得更快。”

新官上任，果然有几把火：

半年时间，大众集团旗下12个品牌进行拆分的计划开始执行，集团内部的架构被精简。11月初，迪斯“代表”传统车企，破天荒承认谷歌Waymo的无人驾驶技术领先，并提议斥资137亿美元收购Waymo 10%股份。11月中旬，大众集团史无前例的“500亿美元计划”出炉，未来4年，它们将被投入到电动车、自动驾驶、出行服务等新业态中，帮助大众成为一家科技公司。

那个在革新赛道上看起来掉队的大众，在迪斯的带领下，开始了加速追赶。

2、戴姆勒的首位非德国籍CEO

2018年9月26日，留着标志性八字胡的戴姆勒集团掌门人蔡澈，也被集团官宣，将在不久后迎来自己任期的终结——2019年5月，比计划中提前了7个月。接替他的人是戴姆勒的研发总监康松林。

自2005年出任戴姆勒克莱斯勒集团董事长一职（当时戴姆勒与克莱斯勒还未拆分），蔡澈已经为戴姆勒做了13年的“车长”，带领戴姆勒尤其是奔驰品牌上演了王者归来，在2016年重新成为豪华车市场的销量冠军。

但对这样一个大功臣，戴姆勒给予的待遇却是提前退休。

外界分析认为，蔡澈的任期被缩短，是要为戴姆勒在2018年的利润下滑背锅。但另一重因素同样值得关注——在汽车行业风起云涌的2018年，戴姆勒的董事会或许感觉到，这家百年老店，真的需要一位更加年轻、更敢拼的舵手来打开局面。

▲图左为蔡澈 图右为康松林

就在2018年9月4日，奔驰面向新时代的纯电动SUV EQC发布，然而其电驱性能与智能化水平相较于标杆特斯拉，都显得平庸，让人不免失望。

此时，距离奔驰喊出“瞰思战略”——面向电动化、智能化、网联化、共享化的转型计划，已经过去两年。但拿出来的产品显然没有那么强的说服力。

尽管没人责怪蔡澈转型不力，但EQC的发布却证明了一个道理，面对新的技术趋势，传统车企并非一上场就能大杀四方。传统路径影响下，本该是体现“新”的转型之作，反倒显得四平八稳。

而明年将上位的新任掌门人康松林，与大众的迪斯一样，也是一位外来者——戴姆勒集团首位非德国籍CEO。

更重要的是，康松林与蔡澈不同，不是车企传统工程师出身，而是财务出身，理论上受到技术的条条框框限制更少（不过戴姆勒仍然将其放在了研发总监岗位上予以历练）。

据称，康松林在工作中更加推崇硅谷的管理方式，更大限度地鼓励创新。

康松林的提前上任，实质上代表了戴姆勒加速转型的期望。

3、日产雷诺联盟“分裂”

当大众、戴姆勒的掌门人以一个相对体面的方式进行了权力的交接，2018年11月19日，当全球最大的汽车联盟——雷诺-日产-三菱联盟的董事长卡洛斯·戈恩走下飞机，却发现一副手铐在等着他，戈恩涉嫌的罪名是“瞒报约90亿日元(约合5.5亿元人民币)收入”。

▲雷诺日产联盟董事长卡洛斯·戈恩

试图将戈恩送进监狱的是他的老部下，日产CEO西川广人。两人共事十余年，在2017年时，西川广人才接替戈恩的位置当上了日产一把手。对提携之恩为何报以控诉？

在戈恩被捕后，日产方面即刻召开了发布会，CEO西川广人在历数了戈恩的种种经济罪状后，扔出的一句话成为关键“戈恩试图将日产打造为’戈恩王国’，抹杀日产的传统与尊严。”

据外媒报道，在日本警方逮捕之前，戈恩试图推动雷诺日产三菱联盟合并，真正组成全球最大、可与大众、通用正面抗衡的汽车集团。

更早之前，戈恩是联盟内部电动化的主力推动者，无论是畅销全球的日产聆风，还是没那么常见的雷诺ZOE，都是他在电动汽车进入主流视野之前推动起来。如果联盟合并，那么戈恩将有更大的空间整合资源朝向新技术进行研发。

但对于被法国人掌握了最高控制权的日产来说，合并似乎是一件吃亏的事。2017年的数据显示，雷诺日产三菱联盟中，日产全球市场销量为581.6万辆，雷诺的销量只有376.2万辆。日产贡献了933亿欧元收入，雷诺却只贡献了587亿欧元。

坊间传言，为了避免合并失去独立性、被雷诺拖后腿，日产谋划了这次“政变”，戈恩锒铛入狱，丢掉日产董事长的位置。然而雷诺方面却力挺戈恩。原本亲密无间的盟友，一时成为了“仇家”。

然而，看看此时世界上其他汽车巨头的举动，或许可以理解戈恩的急迫——尽管将雷诺日产三菱联盟合并可能会伤害日产的感情，但面对汽车行业前所未有的挑战，合并抱团有可能是最正确的那条道路。

抱团取暖的汽车巨头

当你面对不可能完成的任务时，叫个人一起组队是明智的操作。对庞大的车企来说，尽管步骤要复杂得多，但道理也一样。

越是巨大的困难，则推动车企走到一块的势能也就越大，包括那些看上去永远也不太可能合作的对象。

1、百年冤家冰释前嫌

昨天，戴姆勒（奔驰母公司）与宝马的合资出行公司获得了美国反垄断部门审批，将与明年1月成立。

今年3月28日，汽车行业竞争了102年的戴姆勒（奔驰母公司）与宝马宣布，将汽车共享、按需出行、网约车、泊车、充电五大业务进行合并，双方建立合资子公司专门负责，各持股50%。

在过去的一百年中，戴姆勒与宝马在汽车行业捉对厮杀，尤其在豪华车领域，打得不可开交。然而，对传统车企日后将空心化的恐惧，让两个百年冤家走到了一起：

Uber等网约车平台正在用愈发便利的用车服务，一步步摧毁传统的购车需求；特斯拉与特斯拉的中国门徒们，用智能电动车在传统车企的门前叫阵；而自动驾驶的热潮又让谷歌、苹果等科技公司有机会掌握汽车行业的大杀器。

如果不想做新式出行公司的打工仔与代工厂，传统车企只能主动变为出行服务公司。而上述业务无一不需要大量的技术与资产投入，对现金储备并不十分充裕的车企来说压力山大。

戴姆勒与宝马强强联合，则可节约资本、增强技术，发挥规模优势——奔驰的汽车共享业务较强，而宝马的充电业务相对领先，在完成合并之后，双方的汽车共享与充电业务，规模都将位列全球第一。

而最近的消息还显示，戴姆勒与宝马的合作还有进一步深化的可能。12月19日，彭博社爆料称，宝马与奔驰正在洽谈全面的战略合作，涉及的领域包括纯电动平台研发、动力电池、自动驾驶。

看一下三个领域单纯一个项目的消耗，就不难理解两位冤家为什么要深化合作：

大众为其纯电动车型准备的MEB平台，为了保证通用性与性能，目前已经耗资60亿欧元（约合人民币470亿元）。特斯拉为生产动力电池包建设的Gigafactory，总投资50亿美元（约合人民币345亿元）。至于自动驾驶，通用Cruise已经手握近50亿美元的融资，但他们仍然无法良好解决无人车对动、静态物体的识别预判。

摒弃前嫌一致对外，是两家百年老店的生存智慧。

2、大众福特结盟

主力产品是豪华车型的奔驰（戴姆勒）与宝马门当户对，又同是德国车企，提供了良好的合作基础。另一边，两家车企则试图跨越国别的界限与大洋的阻隔，组建一个有史以来规模最大的汽车联盟。

2018年6月19日，大众集团与福特集团宣布签署谅解备忘录，准备结成战略合作联盟。

大众集团2017年全球销量1070万台，而福特也售出了超过600万台车。两者一旦联盟，其体量将远超雷诺日产三菱的1000余万台销量规模。

在双方的发布中，最先被释放的消息是商用车领域可能存在的合作。但随着时间推移，双方的沟通加深，两方都意识到，他们应该携手的领域比想象中更多。

10月30日，大众集团首席财务官Frank Witter在接受采访时表示，不排除与福特共享大众自身MEB电动化平台的可能——MEB，是大众斥资数百亿打造的纯电动平台，承载着大众在电动化时代打天下的各系列车型，可以说是大众压箱底的成果。

福特如果能拿到这一平台，对福特发展新业务可谓是雪中送炭——福特在电动化上的成绩一直乏善可陈，首款纯电动车的亮相时间排到了2020年，乃至于今年为了业绩在北美地区直接开起了“倒车”——停掉轿车业务，专做高排量、高利润的大型燃油车。

将这一平台向福特开放，可见大众组建联盟的诚意。

不过事实证明，大众敞开胸怀也是有所图的。今年11月1日，新的消息传出，大众可能会向福特的自动驾驶公司Argo.ai投资超过10亿美元，以分享后者的技术研发成果。

Argo.ai的创始团队，曾经是谷歌Waymo、Uber无人驾驶团队的关键技术人才。而在这一消息传出不久之前，大众新CEO迪斯试图收购Waymo股份的提议才被董事会驳回，大众此时需要一个自动驾驶技术公司作为投资标的。

▲刚刚被福特收购的Argo.ai

此外，大众还试图通过与福特的联盟关系，利用后者的闲置产能，在美国生产纯电动车。集团CEO迪斯亲自确认了这个消息。北美汽车市场，一直是大众汽车久攻不下的一块心病。而特斯拉正凭借量产的Model 3，在北美把包括奥迪在内的一众中级豪华车打得满地找牙。

作为全球三大单一电动车市场，北美寸土必争。面对电动化时代，大众试图借助与福特的合作实现无需重新建厂、低成本的本地生产，撬动北美市场份额。

由此， 大众与福特的合作，在不到半年的时间里，从想象力有限的商用车领域实现了向电动车、自动驾驶研发乃至车辆生产制造等方面的全面拓展。史上最大车企联盟，已经近在眼前。

3、国汽集团呼之欲出

环球同此凉热，跨国车企为生存合纵连横之时，在国内，一场关于国有车企的合并，也被提上了日程。

2018年7月，一汽、东风、长安组建合资出行服务公司，在去年三方的战略合作框架上迈出了实质性一步。但很快，无论是吃瓜群众，还是业内人士，都认为只是“前兆”。

这年10月，宝马增资控股华晨宝马，打响外资车企突破50%股比限制的第一枪，国内车企，尤其是高度依靠合资业务的国有车企们，股价应声而跌。

在这些企业中，自主品牌往往负责亏损或者保本，赚钱的都是合资业务。然而，在2022年乘用车企业外资股比限制取消的发改新规下，他们的好日子将会走到头。

一个直观的数字是，2017年，长安、东风、一汽自主品牌乘用车总销量不到300万辆，不及大众一个品牌在国内的交付量。

如果国内的品牌不进行整合，发挥规模效益，很难想象，随着中国汽车市场开放程度不断提高，效率普遍较低的国有车企们，未来的路将会多艰难。

今年11月，一份一汽、东风、长安的合并方案开始在网上流传：三大国有车企将在2022年之前合并为“国汽集团”，研发将被统一，品牌将被缩减至2-3家，所有领导将会竞聘上岗。

虽然这份方案未被证实，但未来他们的自主产品要博一块市场，必须集中资源进行突破，集团间进行整合，是一条绝佳的路径。

需要注意的是，根据彭博社的消息，2018年，是10年以来全球车市销量首次下跌。车企们同时面对着三重考验——

1、全球车市增长的发动机中国市场停转，乃至领跌。汽车的增量市场开始转为存量市场。2、中美贸易战在全球（并不只是中美）范围内推高了汽车的制造成本与交易成本，车企利润率普遍下滑。3、面向汽车四化的新技术竞赛进入白热期，动辄数百亿美元的投资，实际上只有寥寥数家车企可以凭自己的力量消化。

三重坏消息叠加起来，2018年的车企面临的情形是雪上加霜。

但与此同时，车企们的跨界竞争者们，苹果、谷歌乃至BAT粮草颇丰，但苹果一家公司的市值（7400亿美元），就可以抵平大多数车企之和。

当外部传递而来的压力大过了一家车企承受能力之时，一场车企间的重新整合，只是时间问题了。

当然，其中不乏会出现一些意料之外的浪花——比如雷诺与日产之间的纠葛。但汽车集团的再规模化，已经是板上钉钉的大势。如果反垄断法允许，或许我们将见证规模前所未有的巨型汽车集团的诞生。

一场面向未来的拆分自救

诡异的是，在前所未有的变局中，车企一边试图拉帮结派形成合力，另一边却又在“自我拆解”。戴姆勒与大众，都是这样“精神分裂”的选手。

2018年7月27日晚，戴姆勒集团的一纸公告，宣告了戴姆勒将会一分为三——移动出行集团、货车/巴士集团、梅赛德斯奔驰集团。在此之前，戴姆勒由金融、货车、客车、奔驰乘用车、奔驰厢式车五个事业部组成。

这场戴姆勒史无前例的组织架构大变革要花费近三年时间与1亿欧元，将近30万戴姆勒员工被重新分配，可以想见其中的痛苦。

但对于戴姆勒来说，这是必须的动作。

戴姆勒拆分公告前的2018年第二季财报中，集团当季净利润18亿欧元，比去年同期的25亿欧元下滑7亿美元，下跌28%。戴姆勒以汽车销售制造为核心的业务正在走下坡路，然而出行服务的用户量却比去年增长了61%，达到了4240万人。此消彼长，出行服务未来有望扛起增收增利的大旗。

基于这种背景，戴姆勒的出行服务业务被正式升级，成为一个独立的子公司。货车、巴士、奔驰品牌、奔驰厢式车也予以整合，独立出去。

▲戴姆勒集团业务拆分

好处很明显，独立的组织架构，可以让三块业务更独立、自主地决策，聚焦各自的核心业务，减少不必要的内部利益掣肘。尤其是新兴的出行业务，可以获得更大的发展空间。

车企大公司的决策流程，往往会导致他们错过一些转瞬即逝的机会——车东西接触的一家技术颇为前沿的自动驾驶创业公司，曾试图与德国某顶级Tier-1合作，吸纳后者融资，然而由于前者的流程实在太长，创业公司深感拖不起，最后选择“投靠”了国内的互联网科技公司。

车企独立出来的子公司，在对外合作、投资时，也可以更加灵活、快捷。

同样的招式，大众集团也在筹划。

今年4月初，德国《明镜周刊》爆料，大众集团将把旗下12大品牌按市场定位拆分为4大公司，其中大众品牌、斯柯达以及西雅特将合并为一家公司；宾利和奥迪组成豪华车公司；保时捷、布加迪以及兰博基尼组成跑车公司；商务车和卡车组成一个公司。

这项举措，可以进一步精简大众集团的架构，削减内部成本。同时，消息还称商务车卡车公司会进行IPO，为整个集团的面向未来的技术投资筹集资金。这与另一家德国零部件企业的动作如出一辙——明年，大陆集团的动力总成业务也将完成拆分上市，募得的资金将被主要投入自动驾驶与车联网业务。

就这样，在汽车行业中，当车企作为一个集团应对外部压力时，“合”成为主题；而为了克服内部的阻力，一场场“分”又在紧锣密鼓地展开。在分与合的平衡中，传统车企们试图趟出一条新的道路。

裁员浪潮席卷行业

如果说传统车企的“分”与“合”只是架构与人力资源的重整，那么最近的大裁员，则是要真正让传统车企伤筋动骨。

1、福特通用大裁员

时间来到11月，美国的两家巨型车企，通用与福特，相继宣布了裁员计划——通用裁员近2万人，福特裁员超过7万人。

福特裁员，是真正到了危险时刻。2018年10月，福特公布第三季度财报， 利润大幅度较去年大幅度下滑36%至9.91亿美元，在中国市场，福特更是亏损了3.78亿美元。而在两年前，仅仅是收购一家自动驾驶公司Argo.ai，就花费了福特10亿美元。

电动车、车联网····花钱的地方还有很多，为了福特的未来——如果没有福特业绩没有明显好转，7万名福特员工，将在明年失去工作。

这可能是有史以来福特最大的裁员动作。十年前，当福特遭遇金融危机时，福特卖掉了沃尔沃、捷豹路虎，换回最后只裁员不到4万人的代价。如今福特几乎已成光杆司令，再难有多余资产抛售，只能选择加大裁员力度。

不过，也正是福特的业绩下滑与大裁员，才使得大众有更多谈判的筹码去借用福特在美国的产能。

另一边，福特因业绩下滑而裁员时，通用却在业绩上升时逆势裁员。10月底，通用第三季度报告显示，通用当季利润25亿美元，税前利润增长了25%。然而通用却要用买断计划赶走1.8万名员工，同时关闭5家工厂。

旁观者直呼没看懂，然而在金融危机中经历过破产的通用，对危险有着更敏锐的嗅觉——错过了当下，在技术竞争中滑落，那面临失业危机的通用员工或许就是十万计，而不是上万人。

尽管美国总统特朗普在得知了通用的裁员计划后，发出了“通用汽车将来不会被善待”的威胁，然而领导通用的铁娘子玛丽·博拉，还是坚持了裁员举措（虽然将人数缩减到1万人以下）。

▲通用汽车CEO玛丽·博拉

她的回应中有这样一句话：“在我38年职业生涯中，我从未看到过我们身处的这个行业转变如此之快。”轻装上阵，才能跑得更快，尽管这样的结果对那近万名员工是残酷的。

而这句话似乎也在暗示，其他车企总有会掉队的存在。

2、小散玩家的退场

面对飞速转型的汽车行业，通用、福特需要壮士断腕全力奔跑，国内的企业亦不能免俗。乃至于，一些国内的车企，却面临着退场的风险乃至已经完成了退场。

今年9月，北汽银翔重庆总部大楼，一群员工拉起了讨薪横幅。此时，北汽银翔已经因拖欠货款被诉，对供应链企业的总欠款超过10亿元，却一时无力偿还。2018年，由于国内经济大环境的变化，北汽银翔销售放缓、库存积压，随即引发了流动性危机。

好在，母公司北汽集团极速驰援20亿资金，暂时救火。但面向未来，车市寒冬对北汽银翔的考验一直都在。

同样是，这一年，因无法打开市场，铃木、菲亚特也宣告退出中国。

而更多的车企——35家，他们的名字已经被列在了“僵尸车企公示目录中”，其造车资质将在不久后取消。其中不乏哈飞、双环等曾经“小有名气”的自主品牌。

这些品牌还没来得及思考电动化、自动驾驶等汹涌的课题，传统模式的竞争便已经将他们驱逐出了赛场。

留下来的，也不见得安全。在中国，还有数百家车企，在行业转型的大势中，他们中的多数注定无力承担昂贵的成本，日后将愈行愈远。新技术的命题，连带着激化的竞争，下跌的利润率，如同一个大过滤器，将把他们筛出市场。

在国内，已经有大量的车企员工失去工作，或者走出行业——只不过，他们的规模没有通用福特那么大，所引起的关注常常只在圈内。

在论坛里，数不清的传统车企工程师在诉说着自己的焦虑——谁都知道该面向未来重塑知识结构，实现个人转型，但罕有人清楚，这个型要如何去转。

结语：2018，汽车行业的分水岭

对于传统车企来说， 2018年，或许是他们最难过的一年。

正值转型阵痛的他们，遭遇到了传统汽车业务的天花板，经济大环境的紧张，让今年的车企开启了比惨大赛。

但反过来，传统业务的下滑，却又衬托出新业态的增长潜力——新能源、自动驾驶、车联网、共享出行，尽管这些富矿可能要付出极高的成本去发掘。

巴菲特说，“在别人贪婪时恐惧，在别人恐惧时贪婪。”

2018年，将成为汽车行业的一个分水岭，能够在最艰难的时刻挤出口粮、拿出魄力自我革新、为长远谋者，在新时代的竞赛中已经取得了一半胜利。