近日，沃德十佳发动机榜单新鲜出炉，除了常规的汽油动力发动机外，此次榜单还引入了多达4款的新能源系统，但是这次榜单最亮眼的并不是它们，而是日产的那台可变压缩比的2.0LVC-Turbo发动机。这台号称全球第一台的可变压缩比发动机到底有多玄乎，小编带你来一探究竟。

第一款搭载这款发动机的车是今年6月份上市的 英菲尼迪QX50，而前些日子刚上市的新天籁也同样搭载此款发动机。这台发动机不再是基于奔驰M274发动机的改款，它采用了先进的双喷射和双循环技术，而且还把“可变压缩比”这个概念加入进来，可以让发动机的压缩比在8:1和14:1之间任意切换。要知道，日产为了这套发动机系统可是前前后后忙活了20年之久。

发动机每个气缸中的活塞都会和一根连杆，而 VC-TURBO 发动机则有两根连杆。两根连杆在连接处增加一个菱形的连接杆，起到传导作用的同时连接曲轴传递动力，同时为了控制活塞行程，又加上一个被称为 C-Link 连杆的配置。

需要高压缩比时，电机通过驱动C-Link推动菱形连杆下移，使其往顺时针方向移动，把它定位在高压缩比的位置。需要低压缩比的时候，C-Link连杆会朝反方向控制，把菱形连杆定位在低压缩比的位置，菱形机构会逆时针旋转，旋转到一个需要低压缩比的位置。

懂车的人都知道，“可变压缩比”技术的应用，对车的意义非常重大，高压缩比可以带来在燃油经济性和排放上的巨大优势，低压缩比可以带来强劲的动力输出。意味着这台2.0L VC-Turbo发动机在可以省油又可以高功率输出之间做到真正的平衡。

虽然听起来非常科技智能，但是不得不提的是，日产这个“可变压缩比”其实并不算什么新技术，萨博、标志、丰田很久之前就做过相关的研究，它们的方法无非三种，从气缸盖、活塞连杆或者曲轴中某个部位进行改变——萨博选择了气缸盖、标志选择了活塞连杆，而日产则选择了曲轴。这三家厂商都申请了相关的专利，但是真正量产的只有日产，而且尽心竭力的用了20年进行研发。

萨博的SVC发动机

标志的VCRi发动机

相信很多朋友也会有疑问：日产真的在发动机技术上领先这么多吗？其实不然，其他人随着研究的深入慢慢发现，他们研究出来的可变压缩比发动机，要么结构太复杂、对制造工艺要求太高、成本太高、可靠性太低，于是都放弃了项目，改成去继续研究可变气门正时、阿特金森循环、小排量涡轮和闭缸技术去了，只有日产在不计成本的继续研发。

日产成功量产的2.0L VC-Turbo面世已过半年，未来的维修保养、缸壁偏磨和可靠性问题，仅靠日产“经过3万小时和300万公里的耐久测试”的一面之词其实还远远不够，未来怎样，时间才是最好的见证人。

在新能源汽车大行其道的今天，欧洲等世界各国都在大力摒弃传统能源汽车，各国也都分别宣布了燃油汽车停产时间表，在所有车企都在倾心研发新能源和混动技术的时候，作为日系三剑客之一的日产，还在押宝发动机传统技术，而另外两位兄弟早已经在新能源领域忙得不亦乐乎，特别是丰田，普锐斯的混动已经进化到第四代，可靠性及燃油经济性都得到了消费者的广泛认可，伴随着国产化进程的加快，雷凌双擎及卡罗拉双擎已经用亲民的价格打入国内市场；本田的i-MMD前段时间也已经宣称自己一箱油的续航里程能够超过2000公里，大有赶超之势。反观日产，除前段时间下线的轩逸纯电车型外，日本本土宣称的相关新能源技术在国内始终沉寂。此次在传统发动机技术上的更迭看似新奇实用，但在未来应用领域其实非常狭窄，到底是日产不想辜负自己20年的付出，还是真的把力气用错了地方，我们继续观望。