“我们认为，每一个模块化架构都有它所适用的‘带宽’，在这个‘带宽’内，才能做到最佳的性价比（产品性能和成本）”吉利汽车研究院院长胡峥楠在吉利汽车BMA模块化架构的发布会上这样说。

完全自主研发的BMA模块化架构已经让吉利汽车走到了中国车企的最前列，但它的“带宽”并不够，BMA架构的轴距拓展范围为2550mm-2700mm，这也就意味着这一平台将主要用于A0至A+级别车型。对吉利来说，无论是为了丰富产品矩阵，还是引导品牌向上，更长轴距、更高定位的产品都必不可少。

所以在2019年伊始，吉利便曝光了首款基于CMA平台打造的全新SUV车型——FY11。是的，就是沃尔沃XC40使用的那个CMA平台。

高阶运动SUV的高人之处

随着近两年国内SUV市场整体走出红利期，各个车企也都在寻找SUV的下一增长点。从目前的情况来看，很多车企都开始“押宝”轿跑SUV。在奔驰GLE Coupe、宝马X6等车型之后，大众将推出途昂coupe，斯柯达也于前不久在国内推出了柯迪亚克GT，吉利的老对手长安也将在市场上投放CS85。

作为中国汽车品牌的龙头老大，吉利自然也不会在这一细分市场缺席。FY11采用家族式进气格栅，搭配全新的全LED前大灯组，整体效果非常具有设计感。新车侧面采用了类似于宝马X6的溜背造型，车顶的流线造型在B柱和C柱之间有明显向下的趋势。车尾的造型则和目前的博瑞GE采用了相同的风格，尾灯和嘉际相似，LED光源在灯腔内部有交错的视觉效果。

从工信部的申报信息来看，这款SUV将采用缤越上那套1.5T+7DCT的动力总成，发动机最大功率130kW，峰值扭矩255Nm。此前的产品已经证明了这套动力总成有着不错的动力表现。但在我看来，这套动力总成算不上什么惊喜。

虽然官方数据显示这台编号为JLH-3G15TD的三缸缸内直喷涡轮增压发动机，整机热效率达到了36.3%，动力参数也是同级中的佼佼者。但目前在吉利的产品序列中，已经有很多产品采用了这台沃尔沃和吉利联合研发的发动机。

真正让我期待的是FY11的底盘悬架。基于CMA平台打造，意味着FY11将采用来自沃尔沃的底盘悬架结构。虽然并不是一个标榜运动的豪华品牌，但沃尔沃产品的行驶质感都非常不错。作为吉利首款CMA平台的产品，FY11不仅会采用和沃尔沃产品相同的底盘悬架结构，而且在这款车上，吉利极有可能再次和沃尔沃的御用调校公司——Lean Nova合作。沃尔沃的底盘+沃尔沃的调校，这样的组合怎能不让人期待？

毫无疑问，CMA是FY11成为“高阶”的最大底气，不仅仅是在发动机、底盘、车身结构这些硬件上。CMA优异的电子架构设计，也让FY11在同级产品中拥有了极大的优势。CMA平台采用了FlexRay电子架构，最早是宝马在X5上使用这种架构，此前一般只出现在豪华品牌身上，FlexRay电子架构让FY11有了高阶的资本。

目前大多数车型依旧采用的是CAN总线，从传输效率来说，CAN的最高传输效率为1Mbps，而FlexRay在物理上通过两条分开的总线通信，每一条的数据速率是10Mbps，其效率相当于CAN总线的10倍。

此外，CAN总线一般采用线形结构，所有的节点都并联在总线上，只要总线一处出现短路，整个总线便无法工作。而FlexRay的拓扑结构更加多样化，既可以和CAN总线一样采用线形结构，也可以采用星型结构。两条总线通信通道也成为FlexRay的双保险，第二通道既可以发送和第一通道相同的信息，以冗余来保证稳定；同时第二条通道也可以发送完全不同的信息，提高传输效率。

CAN总线

在传输机制上，FlexRay也有着得天独厚的优势。正如之前所说，CAN总线采用的是线形结构，所有的节点都在一条总线上，那么数据只能“排队”进行传输，优先级越低的数据可能需要等待传输的时间越久。严格意义上来说，CAN总线并不是一种实时总线。

而FlexRay电子架构将节点分成静态和动态，静态部分的节点有属于自己专属的“通道”，这可以保证重要的节点能够随时发送自己的信息；动态部分的节点则用来发送使用频率不确定，相对不重要的数据。

FlexRay的一种结构

形象点说，目前主流的CAN总线就像一条双向单车道的高速公路，速度不慢，但受制于车道数量，只能根据优先级先后上路，且高速公路本身一旦有问题将造成全程的拥堵。而FlexRay则像一个复杂的高铁网络，不仅仅是速度更快，同时能够保证重要数据第一时间传输到目标位置，即便线路出现问题，也可以使用备用线路。

这对于未来汽车发展是极为重要的，随着更多电器元件以及高级别自动驾驶功能的加入，汽车总线将承载更多的数据传输，同时无论是发动机、变速箱还是自动驾驶部件等等，所需要传递的数据重要性都很高，那么双向单车道的CAN将很难承载这样的数据传输量。

这也就意味着，采用FlexRay的FY11能够搭载更多也更先进的功能，包括沃尔沃引以为傲的主动安全系统、城市安全系统、自动驾驶等功能，都有希望出现在FY11上。并且采用FlexRay总线的CMA平台使得FY11有更多的设计余量，能在未来数年内更快实现升级换代，响应市场的快速变化。

FY11将开启吉利品牌的又一轮“向上攻势”

在刚刚发布的2018年销量数据中，吉利全年销量突破150万辆，在车市整体下行的情况下，同比增长20%，再次摘得中国品牌销量第一的桂冠。领克品牌在第一个自然年的总销量也突破了12万辆，旗下车型在以合资车型为主的10-20万区间基本站稳了脚跟。

在这样的背景下，吉利推出基于CMA平台的FY11无疑代表了其更上一步的决心。2018年是吉利品牌的产品大年，从年初的新帝豪GL，到年中的博瑞GE，再到全新的“缤字辈”缤瑞/缤越的崭露头角，吉利品牌大多数产品依旧主攻10万元级别的市场，并且车型区分相当细致，产品布局可谓是密不透风。

想要继续保证发展和增长，就需要持续推出新产品。对于吉利品牌来说，以BMA平台为基础，对既有产品进行升级换代，能够保证产品的竞争力，保持目前的销量规模。在10万元级别已有足够布局的情况下，想要实现新的增量就需要吉利向上进攻更高级别的市场。基于CMA平台的FY11，便是吉利向上进攻的“号角”。

如果说，领克是吉利向合资品牌进攻的一把“利刃”，其目标是大众丰田这样的一线合资品牌，那么FY11代表的“高阶车型”，这是紧随其后的生力军，其目标可能会是斯柯达、起亚这样的二线合资品牌。在这一市场，合资品牌并不算非常强势，但也有着不少的市场份额（2018年上汽斯柯达销量达到了35万辆）。

那么对于吉利来说，凭借10万元左右走量车型进行口碑、知名度的提升，并且以CMA赋能的FY11等产品（我相信吉利在FY11之后还会有更多的CMA产品推出）向上对二线合资品牌进行冲击。在二线合资品牌本身品牌力并没有那么强势的情况下，吉利品牌以“高阶”产品力在10-15万元价格区间站稳脚跟并不是什么难题。

更重要的是，当吉利品牌本身能够在10万元以上区间站稳脚跟之后，也有助于领克品牌近一步向上，进攻20万元+的区间，这也是之前尚未有中国品牌成功踏足过的领域。

写在最后

毫无疑问，FY11以其出色的平台优势和产品优势将开启吉利汽车又一轮向上攻势，这也将助力吉利汽车在2019年实现产销的更大突破。而在基于CMA平台的FY11之后，还有什么会让我更加期待？也许就是领克基于沃尔沃最高端的SPA平台的产品了吧！

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